Техника и вооружение 2009 05

Дж. Скорупа, ведущий менеджер стратегических разработок департамента перспективных работ компании Boeing, заявил, что проект «Пеликан» будет воплощен в металле к 2020 г. Благодаря таким транспортным средствам, по его мнению, можно будет передислоцировать одну дивизию Министерства обороны США за пять дней, а пять дивизий — за 30 дней в любое место земного шара. Площадь верхней (пассажирской) палубы составит 2800 м², нижняя палуба — грузовая, для перевозки техники. Перевозимый десант разместится на верхней и нижней палубах, а также в крыльях в месте установки двигателей. Предполагается, что первоначально «Пеликан» будет работать на углеводородном горючем, затем — на водородном.

Наш вывод однозначен: США не располагает к настоящему времени ни одним действующим экранопланом. Найдется ли у них конструктор, одержимый идеей экранопланостроения как наш Р.Е. Алексеев, способный поднять в воздух «Пеликан»? Доживем до 2020 г. — увидим.

Схема катера-экраноплана Д. Коксиджа (Канада, 1953 г.).

Схема экраноплана Д.Коксиджа (проект, 1965 г.).

Схема многоцелевого КВП-экраноплана (проект, 1974 г.).

От своего соседа постаралась не отстать и Канада.

В 1963 г. канадским специалистом Д. Коксиджем был построен двухместный катер массой 360 кг. По принципу движения и общей компоновке этот аппарат больше относился к судам на воздушной подушке, чем к экранопланам, но условно его можно отнести к последним.

Корпус катера длиной 4,2 м и шириной 2 м был выполнен в виде хорошо обтекаемого тримарана с кабиной, установленной на три поплавка.

Пространство под днищем между поплавками спереди и в корме ограждалось управляемыми из кабины щитками. В носовой части корпуса перед кабиной располагался двигатель мощностью 25л.с., приводящий в движение наклонно расположенный вентилятор. Специальные дефлекторы направляли отбрасываемый вентилятором воздух под днище катера. Для управления по курсу на аппарате применялись водяные рули. Во время испытаний катер развил скорость 37 км/ч. Однако полного отрыва от воды не произошло — катер продолжал глиссировать. Установили, что мощность 20 л.с. использовалась на образование воздушной подушки и только около 5 л.с. — на поступательное движение аппарата. Неудачи объяснялись неправильной компоновкой, малой площадью несущей поверхности, недостаточной мощностью двигателя и др.

В середине 1960-х гг. Коксидж разработал модификацию своего небольшого катера, весьма теперь напоминающую экраноплан. Несмотря на то, что аппарат был выполнен по самолетной схеме, в нем повторялись ранее использованные решения: тримаранный корпус, скеговая схема выхода аппарата на расчетный режим, закрылки. В качестве органов стабилизации и у правления предлагались самолетное хвостовое оперение и элероны.

Военно-морским научно-исследовательским центром Канады в 1972–1974 гг. разрабатывался проект многоцелевого корабля-экраноплана, предназначенного для действия, главным образом, в северных арктических районах. Он мог использоваться как транспортное средство, в десантных операциях, в системе противолодочной и противокорабельной обороны, для траления, в поисково-спасательных операциях и др.

Корабль был выполнен в виде катамарана с двумя корпусами, снабженными гибким ограждением. Корпуса соединялись развитым мостом арочной формы, на котором устанавливалась боевая рубка. В ней размещались посты управления вооружением и техническими средствами корабля. В качестве энергетической установки использовались две газовые турбины, работающие на воздушные винты, находящиеся в кольцевых насадках на пилонах, и нагнетатели, подающие воздух в полость воздушной подушки. Вооружение корабля рекомендовалось выбирать в зависимости от его назначения; в качестве оружия самообороны предлагались ЗРК и автоматические пушки.

Применение катамаранной конструкции, по мнению авторов проекта, решало сложную проблему остойчивости корабля и существенно повышало его ходовые и мореходные качества благодаря снижению лобового сопротивления. Последнее обеспечивалось тем, что в отличие от корпусов обычных кораблей на воздушной подушке с двойным удлинением корпус катамарана имел удлинение 7. Кроме того, повышению эквивалентного аэродинамического качества способствовало участие в создании подъемной силы крыловидного соединительного моста катамарана при движении в расчетном режиме и в зоне влияния экрана. Оба корпуса корабля выполняли функции концевых шайб.

На основании расчетов боевой и транспортной эффективности корабля было установлено, что дальность его хода при скорости 140–150 км/ч на 23–25 % больше, чем у кораблей на воздушной подушке, а лобовое сопротивление — меньше на 2–5%.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–4/2009 г.

Подвижность танка объединяет ряд важнейших ее показателей: быстроходность, маневренность, проходимость, плавучесть и запас хода. В обеспечении высокой подвижности наряду с величиной удельной мощности танка и количеством возимого топлива важнейшую роль играет совершенство выполнения конструкций узлов и агрегатов трансмиссии, органов управления и ходовой части. Самый простой способ повышения скорости танка — это увеличение его удельной мощности или за счет увеличения мощности двигателя, или за счет уменьшения боевой массы танка. Однако в реальных условиях этот способ малопригоден, особенно для тяжелых танков. Увеличение мощности двигателя требует значительного увеличения объема, отводимого для размещения силовой установки, и как следствие — ведет к увеличению боевой массы танка. При неизменной мощности двигателя увеличение удельной мощности танка требует значительного уменьшения его боевой массы. Так, например, мощность дизелей тяжелых танков за два послевоенных десятилетия не изменилась и для танков ИС-4 и Т-10М осталась на уровне 551 кВт (750 л.с.). Увеличение удельной мощности с 9,2 кВт/т (12,5 л.с./т) до 10,7 кВт/т (14,6 л.с./т) было достигнуто за счет уменьшения боевой массы танка с 60 до 51,5 т.