Крылья 7

Малую серию "семерок" начали собирать с августа 1942 г. Серийные машины отличались от "шестерок" усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера. В отличие от предыдущих моделей "Спитфайра", на модификации VII под крылом слева и справа стояли одинаковые короба радиаторов. Ранее справа располагался большой водяной радиатор, а слева — маленький масляный. Теперь водяной радиатор разделили на два и совместили слева с масляным, а справа — с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя). Вооружение устанавливалось по типу С.

В конце сентября три истребителя "Спитфайр" VII поступили в отдельное высотное звено в Норхолте, делавшее попытки перехватить над Англией Ju86P.

До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными — в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII. 15 мая "семерка" перехватила и сбила над Плимутом FW 190А на высоте 11600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три участвовали в поддержке высадки в Нормандии. "Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они служили как высотные истребители до начала 1945 г.

Только первые серии "семерок" оснащались моторами тип 61, основная масса машин получила гораздо более мощные "Мерлин" 64 (1710 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Самолеты с моторами типов 61 и 64 именовали F VII, а с "Мерлин" 71 — HF VII. Поздние серии отличались уширенным рулем поворота, остроконечным, а не округлым сверху. Несколько машин собрали не с удлиненными, а с обычными законцовками крыльев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 131-й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах.

Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII, отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным противопыльным фильтром "Аэро-Ви", создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старый. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу "С" и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг.

Первые серии "восьмерок" имели удлиненные законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние — нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок".

"Спитфайры" VIII начали поступать в Северную Африку в середине 1943 г. Они были использованы на конечной фазе боев в Тунисе, а затем в боях на Сицилии и в Южной Италии. В 1944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий "восьмерок", часто действовавших как истребители- бомбардировщики. На фронте самолеты оснастили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбрасывались с автоматически обеспечивавшимся интервалом 0,12 сек, чтобы не столкнулись при отцепке. На "восьмерках" воевали в Италии три французских эскадрильи, переброшенные затем на юг Франции.

В 1944 г. "Спитфайр" VIII появился в Бирме. К концу войны там действовал на них уже десяток эскадрилий, также, в основном, применяя свои самолеты как истребители-бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах "восьмерки" получили 30 эскадрилий.

На самолетах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь-"пузырь" кругового обзора. Очень интересен был "буксир Малиновского" — буксируемый бак-планер, также испытанный в сделке с "восьмеркой".

"Спитфайр" VIII, кроме французов, получили также американцы и австралийцы. Но даже "восьмерка", оказавшаяся наиболее удачной из числа модификаций этого поколения, на которую конструкторы потратили столько сил, не смогла достичь массовости "Спитфайра" IX — варианта, являвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью.

Опытный "Спитфайр" VI в полете, июль 1941 г.

"Спитфайр" НF VI из 124-й эскадрильи, Дебден, июль 1942 г. Хорошо виден длинный воздухозаборник системы наддува кабины под выхлопными патрубками.

"Спитфайр" VII в полете

"Восьмерка" первых серий на одном из аэродромов Бирмы

Опытный "Спитфайр" VIII JF299 с каплевидным фонарем и новым килем

"Спитфайры" IXC из 312-й (чешской) эскадрильи над Дувром, Нормандия, 6 июня 1944 г.

История "девятки" началась с тех же двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме фирмы "Роллс-Ройс" в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель. Переделки конструкции были минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных — весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги — на высоте около 10000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок — на 3000 м.

Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного FW190A, показали превосходство новой модификации "Спитфайра" в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности — и ниже этой границы.

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение "60-й серии" на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре — 58. С конца 1942 г. в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.