Авиаархив 2008 01

Ту-134 выпускался серийно с 1966-го по 1984 г. Всего построили 852 самолета различных модификаций.

Ту- 134УБ-Л «Мещера» из Тамбова

Ту- 134УБ-Л «Ангара» на аэродроме в Моздоке

Носовая часть самолета Ту- 134УБ-Л «Россия»

Летчик 929-го ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова С.В. Начкин

Интерьер салона Ту- 134УБ-Л

На базе Ту-134 было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них Ту-134УБК, оснащенная системой «Фара», использовалась для отработки автоматической системы посадки орбитального корабля «Буран».

Другая летающая лаборатория Ту-134СЛ (СЛ-134Ш), созданная на базе того же Ту-134Ш (RA — 65098, заводской № 73550815), принадлежит холдинговой компания «Ленинец». На этой машине в разное время доводили до кондиции РЛС ПН-А-Д для самолета Ту-22М и Н001 — для Су-27. До недавнего времени на самолете отрабатывали «Морской змей» для фронтового бомбардировщика Су-34.

Летающая лаборатория Летно-исследовательского института (RA — 65562) также создана на базе Ту-134Ш, но предназначена для дистанционного зондирования земной поверхности Для плановой и многозональной съемки и плановой привязки положения самолета при перспективной съемке. На борту самолета имеются топографические аэрофотоаппараты ТК-10, ТАФА-10, LMK, АФА-41/20, ТЭЛ-35, АФА-42/100, четырехзональный аэрофотоаппарат АС-707.

Для оперативного обзора, сопровождения и видеозаписи изображений переднего пространства при углах визирования от 0 до 90 градусов вниз предусмотрена телевизионная система Т-2. Для перспективной съемки предназначены аэрофотоаппарат БАФ-40 и лазерный дальномер ЛДИ-3.

На борту имеются также ИК и лазерный сканеры, четырехканальный ИК-радиометр ИКР4-2, автомат программного разворота, инерциальная навигационная система И-21, приемники спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, радиовысотомер РВ-21, цифровой магнитный регистратор «Гамма» и бортовая информационная система с записью на 27-канальный магнитный регистратор Schlumberg, а для управления ходом летного эксперимента — бортовой компьютер Compag 486/66 Мгц/525 Мбайт.

Одну из летающих лабораторий (СССР — 65687, второй пилот В.В. Плаксин), предназначавшуюся для доводки аппаратуры связи с подводными лодками, потеряли 17 июня 1982 года в районе Североморска. Самолет, заходивший на посадку, зацепил сигнальную мачту…

Еще один самолет-лабораторию потеряли 9 сентября 1994 г. В тот день Ту-134 столкнулся с другой летающей лабораторией Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета. С борта Ту-134 велась видеосъемка картины обтекания крыла Ту-22М-3. Ту-134 разбился, а Ту-22МЗ с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.

Ту- 134Б-3 (RA — 65727) — конвертированный в вариант Ту- 134УБ-Л на МАКС-2007

Ту- 134Ш-1 (СССР — 65098) — летающая лаборатория НПП «Мир» для испытаний «Морского змея» для самолета Су-34

В 1975 году была предпринята попытка резко увеличить рентабельность самолета. Для этого в соответствии с январским 1975 года приказом МАП предписывалось разработать проект Ту-134Д. Изменения коснулись, прежде всего, крыла, носовая (предкрылки) и хвостовая части которого подверглись существенной доработке. Разработали новые элероны и двухщелевые закрылки. Данные мероприятия позволяли существенно увеличить аэродинамическое качество планера, что напрямую связано с его рентабельностью.

Тогда же удлинили фюзеляж за счет двух вставок (2,25 м перед и 1,5 м — за крылом), увеличили на 400 мм высоту фюзеляжа, убрали передний багажник под пол, перекомпоновали оборудование. Это позволяло довести число пассажиров до 114 человек.

Изменениям подверглось шасси и силовая установка. Взлетная тяга двигателей Д-ЗОА возросла до 8400 кгс. Казалось, машина обещала многое, но в 1978 году все работы в этом направлении прекратили. Причиной всему стало создание Як-42, которому, по свидетельству Л.Л. Селякова, Туполев дал «зеленый свет».

Последней попыткой улучшить экономические показатели Ту-134А было предложение об оснащении его двигателями Д-436Т1. Это позволяло увеличить дальность полета на 750-1000 км в зависимости от коммерческой нагрузки или уменьшить расход топлива при полете на расстояние 1200–2000 км на 17–20 процентов (800-1500 кг). В этой конфигурации самолет должен был удовлетворять нормам ИКАО (главы 3 Приложения 6) по шуму и эмиссии, при этом потребная длина ВПП сокращалась на 250–350 м.

На базе обновленной машины предполагалась разработка административного варианта с дальностью полета 5000 км, а при установке дополнительных топливных баков — до 6000 км. Переоборудование самолетов предполагалось осуществлять на Минском авиаремонтном заводе. Но отсутствие средств в начале 1990-х годов не позволило реализовать задумку.

Ту- 134Ш заводской № 2350201 до переделки в летающую лабораторию ЛИИ. Обратите внимание на знак «Отличный самолет», нанесенный на носовой части фюзеляжа

Первые два серийных Ту-134 (СССР — 65609 и 65610), построенные в 1966 году, передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Два года спустя второй из них поступил в Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС) для эксплуатации на международных линиях, а затем — в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП) гражданской авиации в Ульяновске. Ту-134 (СССР — 65609) из ЛИИ попал в Горьковское авиапредприятие и был снят с эксплуатации в начале 1980-х.

Первый же полет самолета Ту-134 с пассажирами на борту состоялся в сентябре 1967 года по маршруту Москва — Адлер. С лета 1969 года Ту-134 появились на трассах, соединявших Москву с Ленинградом и Киевом. Постепенно, по мере ввода в строй бетонированных взлетно-посадочных полос в аэропортах областных центров география применения Ту-134 на внутренних линиях расширялась, и к середине 1980-х он стал основным пассажирским воздушным судном.