Авиаархив 2008 01

На самолетах, предназначенных на экспорт, с 1970 года в носовой части фюзеляжа устанавливали метеорологическую РЛС «Гроза», при этом рабочее место штурмана расположили между пилотами. В Аэрофлот поставили лишь две таких машины с опознавательными знаками СССР — 65646 и 65647. Скорее всего, это были самолеты, от которых отказались иностранцы на волне перестройки, проходившей в Советском Союзе.

В августе 1973 года на самолет № 19–02 установили автоматическую систему захода на посадку по И-й категории ИКАО (высота принятия решения 60–30 м, видимость на ВПП 800–400 м). Ее испытания продолжались почти 2,5 года и завершились в марте 1976 г. На самолетах, оборудованных АБСУ-134, применены новые рулевые машинки автопилота с возможностью отстрела их тяг с помощью пиропатронов в случае заклинивания.

По мере совершенствования лайнера его тяговооруженность снизилась с 0,305 у Ту-124А до 0,29 у Ту-134, что благоприятно сказалось на экономичности. При этом удельная нагрузка на крыло возросла с 303 кг/м² до 369 кг/м².

26 сентября 1978 г ода Ту-134 и Ту-134А получили сертификат № 4 на соответствие уровня шума на местности нормам ИКАО.

Следующей модификацией лайнера стал Ту-134А-3 с двигателями Д-30 III серии, созданными в 1981 году и оснащенными дополнительной ступенью компрессора низкого давления, что позволило сохранять взлетную тягу 6500 кгс до температуры +22 С. В стандартных условиях тяга двигателя Д-30 III серии возросла до 7000 кгс. Первый полет Ту-134А-3 с пассажирами состоялся 6 января 1982 года из Ленинабада в Челябинск.

В сентябре 1983 года был получен сертификат типа для взлетного веса 49 тонн, при этом за счет дополнительных баков в центроплане запас топлива возрос до 14 400 кг.

Был выпущен один экземпляр самолета Ту-134А (RA — 65966) в 90-местном варианте. Опыт эксплуатации самолета Ту-134А-3 показал, что за счет перекомпоновки салона число пассажиров можно довести до 96 (коммерческая нагрузка 9000 кг).

9 июня 1997-го (34 года спустя после создания Ту-124А) на обычном серийном Ту-134А (RA — 65926) летчик И Пышный установил первый и последний мировой рекорд, поднявшись на высоту 12 700 м. По большому счету, в этом достижении никто, кроме самого пилота, не нуждался.

Ту- 134СХ СССР-65617

Ту- 134Б, лишенный окраски, на аэродроме ЛИИ имени М. М. Громова

Для контроля состояния почв, посевов и степенью поражения их вредителями, а также наблюдения за лесными массивами и для геологических изысканий на базе Ту-143А-3 была создана летающая лаборатория Ту-134 СХ (СССР — 65917). Для этого на машине разместили РЛС бокового обзора «Нить С1-СХ», информационно-измерительный комплекс производственной, научной, экспериментальной и вспомогательной аппаратуры. Антенны и приемники радиоэлектронной аппаратуры расположены в двух подвешиваемых под крылом контейнерах длиной по восемь метров.

В нижней части фюзеляжа (в салоне) имеются четыре шахты, расположенные вдоль оси симметрии машины. Три из них застеклены для фото- и инфракрасной аппаратуры. Люки снизу закрываются дистанционно управляемыми створками. На фюзеляже размещены два астролюка. Емкость топливной системы по сравнению с Ту-134А-3 доведена до 14 400 кг.

Самолет принят в эксплуатацию 28 сентября 1984 г. Впоследствии в этот вариант переоборудовали около десяти машин. Одна из них (RA — 65929) в 2003 году эксплуатировалась в авиакомпании «Воронежавиа».

В 1978 году в ОКБ Туполева разработали 80-местный самолет Ту-134Б. Первый экземпляр этой машины с метеорологической РЛС «Гроза» (как на Ту-134А СССР — 65646 и 65647) получил опознавательный знак СССР — 65146. Экипаж лайнера сократили до трех человек: двух пилотов и бортмеханика. Таким образом, Ту-134Б стал первым советским ближнемагистральным самолетом с экипажем без штурмана.

Построили 26 таких лайнеров. Сертификат типа самолет получил в октябре 1980 г. Первыми в Советском Союзе самолеты Ту-134Б начали эксплуатировать авиаторы Рижского и Бакинского авиапредприятий.

Вариант Ту-134Б-1 отличается от предшественника наличием управляемых в воздухе интерцепторов, использующихся в качестве воздушных тормозов и облегчающих пилотирование самолета, а также РЛС «Гроза». Пассажирский салон имеет уменьшенные по объему кухню и туалеты. Это позволило довести число пассажиров до 90 с шагом кресел 750 мм. В таком варианте построили лишь одну машину (RA — 65720), аналогичную по компоновке салона Ту-134А.

После установки на самолет двигателей Д-20 Ill-й серии появилась модификация Ту-134Б-3. Первый сертификат типа на самолет был получен в декабре 1982 года, а для взлетного веса 49 тонн — в сентябре 1983 г.

В дальнейшем на Ту-134А иТу-134Б начали устанавливать новые облегченные кресла, допускавшие размещение их по пять в ряд (три плюс два). Любопытно, что вес пустого снаряженного самолета при этом не изменился. Опыт эксплуатации Ту-134Б-3 показал, что за счет перекомпоновки салона число пассажиров можно довести до 96 (коммерческая нагрузка 9000 кг).

Ту- 134Ш «Марина Раскова» на аэродроме в Тамбове

Ту- 134Ш на аэродроме Клин

Ту- 134Ш (№ 40), аэродром Чкаловская. 1994 г.

Первой модификацией самолета, предназначенного для вооруженных сил, стал учебно-штурманский Ту-134Ш. Это самолет, задуманный как многоцелевой и предназначавшийся для замены Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2, строился также в двух вариантах: Ту-134Ш-1 с РЛС «Рубин» (для подготовки штурманов дальней и морской авиации) и Ту-134Ш-2 с РЛС «Инициатива-2» — для подготовки штурманов фронтовой авиации, в частности, для самолетов Як-28И.

Учебную машину разработали на базе Ту-134А В пассажирском салоне оборудовали 12 мест для курсантов. Ту-134Ш-1 и по сей день используется не только для группового обучения самолетовождению и практическому бомбометанию в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, применительно к самолетам Ту-22МЗ, но и для решения транспортных задач.

Внешне Ту-134Ш отличается от пассажирских более крупным обтекателем РЛС, многозамковыми балочными держателями 3-й весовой группы под центропланом крыла (типовой вариант нагрузки для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), а также астросекстантами БЦ-63 на верхней части фюзеляжа. Оба учебных варианта строились серийно с 1970-го по 1980-й годы. Харьковчане утверждают, что построили 90 машин, поступивших в Ворошиловградское и Челябинское штурманские училища ВВС. Сегодня их можно встретить не только в училищах, но и в строевых частях.