Авиаархив 2008 01

Тогда решили вскрыть самописец К-3-63. Было около двух часов ночи. Но и там записей не было. Оказалось, К-3-63 не был заряжен. Заводские специалисты при сдаче машины в НИИ ВВС почему-то этим пренебрегли, а сотрудники НИИ ВВС не проверили. Так расследование трагедии началось при практически полном отсутствии объективной информации.

Когда во второй половине того же дня сообщили об этом комиссии, то представители фирмы Туполева, чтобы спасти честь мундира, подняли сильную бучу, обвинив летчиков в нарушении программы испытаний, а институт — в умышленном скрытии информации. Но эта «версия» просуществовала недолго. Летчики-испытатели, работавшие в комиссии, пристыдили идеологов этой, по сути оскорбительной версии.

Тогда представители ММЗ «Опыт» выдвинули совместно с ЦАГИ предположение, что самолет столкнулся с землей целым и невредимым, а его герметичный фюзеляж взорвался.

Для выяснения достоверности этой версии пригласили специалистов с факультета вооружения Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Они написали соответствующее заключение, и Терентьев дал задание сфотографировать с вертолета место катастрофы. Это позволило по расположению фрагментов машины сделать однозначный вывод, что разрушение Ту-134 началось еще в воздухе на конечном участке полета, на расстоянии свыше 250 м от точки встречи с землей. Более того, удалось выяснить, что болты крепления узлов навески руля направления оказались срезанными…

Ознакомление с результатами предыдущих полетов показали, что колебания руля поворота были и раньше. Причем на 5000 м они были незначительны, на 8000 м — усиливались, поскольку плотность воздуха уменьшалась, ухудшая демпфирование руля. Выше же самолет не поднимался.

В первом же полете на этапе государственных испытаний на высоте 10 000 м возникли сильные колебания руля направления, ухудшившие управляемость машины.

Эту версию поддержал начальник ГосНИИ ГА Н А. Захаров».

После этой катастрофы систему управления рулем направления Ту-134 доработали, включив в нее пружинный загружатель, ограничивающий по усилиям углы отклонения руля до пяти градусов в обе стороны. Одновременно ограничили число «М» величиной 0,82, поскольку обратная реакция по крену от руля направления четко прослеживалась, начиная со скорости полета, соответствующей числу М=0,845.

Тем временем в Харькове началась постройка партии предсерийных машин, предназначавшихся для различных испытаний. В 1965-м и следующем году Харьковский авиационный завод построил две (предсерийных) машины с двигателями Д-20П-125 (СССР — 65000 и 65001, соответственно заводские № 00–02 и № 00–03). Какова судьба этих самолетов еще предстоит выяснить. Во всяком случае, первая машина использовалась для испытаний на больших углах атаки, для чего в ее хвостовой части разместили противоштопорный парашют, а вторая — для различных испытаний.

Примечание.

1 С ноября 1963 года — Ту-134.

2. С шагом кресел 750 мм.

Последним прототипом серийного Ту-134 (СССР — 65002) стал переделанный в этот вариант четвертый предсерийный Ту-124А, оснащенный двигателями Д-30. Решение ВПК о создании этого ТРДД вышло в сентябре 1965 года, а первый полет Ту-134 с Д-30, пилотируемого экипажем летчика-испытателя А.Д. Калины (второй пилот Н.Н. Харитонов), состоялся в Харькове 25 октября 1966 г.

Вслед за ними в Харькове выпустили шесть Ту-134 с двигателями Д-30 1-й серии (Д-20П-125 5-й серии) и получивших опознавательные знаки от СССР — 65003 до 65008. Все они отличались от предшественников горизонтальным оперением увеличенной площади и предназначались для государственных и эксплуатационных испытаний в ГосНИИ ГА (ведущий летчик испытатель В. Попов). Двигатели Д-30 1-й серии оснащались электрозапуском. Из-за отсутствия на них устройств реверса тяги для сокращения пробега, как и на Ту-124, предусмотрели тормозные парашюты. Но на практике парашюты не использовались, для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль его в создании подъемной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно.

В таком виде в 1966 году в ГосНИИ ГА начались государственные испытания Ту-134 (ведущий летчик П.А. Малинин). В октябре того же года на втором предсерийном самолете после оборудования его противоштопорным парашютом начались испытания на больших углах атаки (вплоть до сваливания), завершившиеся в феврале 1967 г.

Выпуск Ту-134 продолжался до II квартала 1969 г. Всего построили 78 машин данной модификации, из них 30 — на экспорт. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, прошедшим полный объем сертификационных испытаний, а 9 ноября 1968 года впервые в нашей стране Польская Государственная Инспекция выдала на самолет сертификат типа, свидетельствующий о полном соответствии машины и ее оборудования английским нормам летной годности ВСАР

Ту- 134А (СССР — 65655) на музейной стоянке Харьковского авиационного завода

Летчик-испытатель А. Д. Калина

В 1969 году на испытания вышел первый экземпляр Ту-134А (заводской № 06–01). Его первый полет состоялся 22 апреля — очередной подарок ко дню рождения Ленина. Самолет поднимали в воздух летчики-испытатели Харьковского авиационного завода М.В. Петляков и Ф.Ф. Доценко. Ту-134А сменил своего предшественника в сборочном цехе завода в июне 1970 г. Эксплуатация Ту-134А началась в ноябре 1970 г.

По сравнению с Ту-134 крыло нового лайнера усилили, а фюзеляж удлинили на 2,1 м, «врезав» в его борта аварийные люки, а в правом борту и служебную дверь. Число пассажирских мест в экономическом классе (в варианте Аэрофлота) возросло до 76, а в экспортном исполнении для авиакомпании «Авиагенекс» — до 80.

Кроме этого, на самолете установили двигатели Д-30 И-й серии с устройством реверса тяги и вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТА-8, обеспечивающую самолет не только электроэнергией и кондиционированным воздухом в кабинах на стоянке, но и воздушный запуск маршевых ТРДД. Одновременно изменился обтекатель антенны связной радиостанции, расположенный на вершине киля. Машина заметно потяжелела, что не могло не сказаться на ее летных данных. Так, дальность полета сократилась с 3100 км до 2770 км.