Авиация 2001 03

Так о каком "тяжёлом «и» грандиозном" сражении ВВС Северного флота за господство в воздухе можно говорить!? Самый результативный лётчик Северного флота Борис Сафонов за этот период произвёл 43 вылета и имел всего 10 воздушных контактов с вражескими самолётами и лишь три из них были для противника роковыми.

5* В середине июля из района боевых действия была выведена 6-я эскадрилья 30-й ударной эскадры, а вместо неё на Мурманском и Кандалакшском направлении были задействованы две эскадрильи 30-й эскадры — Л. и 5./KG 30.

6* Подсчитано по "Журналу учёта боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ.

Junkers Ju 88A-5 (4D+IP), 6-я эскадрилья 30-й бомбардировочной эскадры Люфтваффе (6./KG 30). Аэродром Ахвенйоки, Финляндия, август 1941 г.

Junkers Ju 87R-2 (L1+OU), 10-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 1-й эскадры инструкторов Люфтваффе (10.(St)/LG 1). Аэродром Келлоселькя, Финляндия, июль 1941 г.

Junkers Ju 87В-2 (L1+GV), 11-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 1-й эскадры инструкторов Люфгваффе (11,(SI)/LG 1), Аэродром Рованиеми, Финляндия, август 1941 г.

Продолжение следует.

Бе-103 (№ 3103) выходит на берег после показательного полёта. Геленджик, "Гидроавиасалон-2000", сентябрь 2000 г.

Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)

Использованы фотографии: В.П. Калюжного, С.В. Пронина, А. В. Михеева, А.И. Сальникова, Д. С. Комиссарова, В. Друшлякова, ТАНТК им. Г.М. Бериева и КнААПО

На земном шаре имеется множество участков земли, обладающих протяжённой морской границей и значительным числом внутренних водоёмов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско- тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории, представляют собой наиболее многообещающий рынок для лёгких самолётов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт эксплуатации такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч лёгких гидросамолётов и самолётов-амфибий.

Лёгкие амфибии могут эффективно заполнить функциональную нишу между сухопутными самолётами и вертолётами, в частности, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов и есть большое количество рек и озер. Самолёт-амфибия, способный взлетать и садиться на воду, может эффективно решать задачи по борьбе с контрабандистами и браконьерами, проведению поисково-спасательных операций на море, контролю экологического состояния водной среды, патрулированию лесных массивов и оперативное тушение небольших очагов огня.

Модели первых вариантов самолёта-амфибии Бе-103

Поэтому неудивительно, что за последние годы в России появилось немало гидросамолётов подобного класса, созданных различными конструкторскими коллективами и, как правило, имеющих классические аэрогидродинамические схемы. Особняком в этом ряду стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.

Разработка лёгкого многоцелевого самолёта-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева, с началом 90-х годов. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отаботать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжёлых гидросамолётов со взлётной массой более 500 тонн, а во-вторых, поскольку уже наступили времена «развитой» конверсии, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью, обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжёлых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева.

Вверху: Варианты компоновки Бе-103 с одним ТВД

Справа: Самолёт-амфибия Бе-103 в сборочном цеху КнААПО, Комсомольск-на- Амуре

Лётчик-испытатель Владимир Николаевич Ульянов в кабине Бе-103

Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трёх точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлётно- посадочных режимах и повышении мореходности. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало значительное повышение подъёмной силы за счёт экранного эффекта на взлёте и посадке, позволяло отказаться от закрылков, упростить и облегчить конструкцию крыла и планера. Но всё это были пока только теоретические выкладки и результаты лабораторных исследований на моделях. Необходимо было на практике отработать новую концепцию, одновременно получив реальные данные на летающем гидросамолёте.

По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трёхстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчётный максимальный взлётный вес составлял 1600 кг, полезная нагрузка 375 кг, максимальная скорость 230 км/ч, максимальная дальность полёта 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолёта размещаются пилот и пять пассажиров, а так же багажный отсек. В санитарном варианте двое больных на носилках и сопровождающий медработник.

В процессе проектирования внешний вид самолёта несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и шасси с передней опорой. Прорабатывались и другие варианты, в частности, однодвигательный. Однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолёт должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.