Авиация 2000 04

Истребители подошли к Не 111 сзади и взяли его в «клещи». Немцы сбросили бомбы и прибавили газ, пытаясь оторваться от И-16, но не смогли. Верхний стрелок начал огрызаться короткими очередями, но ему быстро отбили охоту это делать. Вражескому самолёту отсекли дорогу на запад и направили на северо-восток. Бомбардировщик сел на берегу реки Ноя, в нескольких десятках километров от Барселоны. Экипаж бросил машину и попытался скрыться; Грицевец сделал несколько заходов, останавливая лётчиков пулеметным огнем (но осторожно — их приказано было взять живыми), пока они не сдались подбежавшим вооруженным крестьянам. Маргалеф же в это время вызвал подмогу из Барселоны.

Далее обе версии сходятся — перегонка в Сабадель, упаковка и отправка морем в СССР. Но следует указать, что прибыла к нам именно машина, описанная французами — «25–32», этот номер она продолжала нести и в нашей стране. 25 мая в НИИ ВВС начали сборку трофейного «хейнкеля» и завершили ее ровно через месяц — 25 июня. В ходе работ обнаружили и залатали пробоины в левой плоскости и остеклении штурманской кабины. В баках Не 111 ещё оставался бензин.

8 документах он проходил как «самолет 31» или ДБ-31. Все трофейные машины получили подобные обозначения. Например, под кодом ДБ- 30 числился Ju 52/3m. Вообще, в НИИ ВВС к этому времени уже собрали немалую коллекцию техники, вывезенной из Испании: исправные Ju 52/3m и Bf109В, два итальянских CR.32 (один в виде обломков, а другой летающий) и изуродованный Ju 86, который даже не пытались собирать (поскольку многого не хватало), а только исследовали его узлы и агрегаты.

В процессе сборки конструкцию самолёта внимательно изучал целый коллектив специалистов. Руководил работой капитан Магон. Каждый узел немецкого самолёта фотографировался, описывался и критически оценивался. «25–32» являлся Не 111В-1 выпуска 1937 г, одной из последних серий с моторами DB 600G.

«Хейнкель» отличался хорошей аэродинамикой. Его создатели — братья Зигфрид (аэродинамик) и Вальтер (конструктор) Гюнтеры немало постарались в этом отношении. Гладкая металлическая обшивка, потайная клёпка по всем наружным поверхностям, подкатанные края листов обшивки. Все углубления от крепёжных элементов заклеивались лакированным полотном. Наши специалисты констатировали: «…поверхность самолёта получилась очень ровной… Фюзеляж имеет очень хорошую аэродинамическую форму», Правда, отметили, что для бомбардировщика фюзеляж слишком широк — как наследие двойного назначения машины. Критике подверглась только нижняя выпускная башня, которая создавала огромное сопротивление и даже в убранном положении не полностью уходила в фюзеляж, образуя выступ внизу. Дополнительные потери вызывали щитки, выставленные перед форточками пилотской кабины и не складывавшимися даже тогда, когда они уже не были нужны. Остекление у нас вообще раскритиковали: «Фонарь кабины пилота… сделан плохо, т. к. имеет большие выступы между стеклами и каркасом».

В то же время широкий фюзеляж позволил сделать все помещения самолёта просторными и удобными. Каждый член экипажа имел доступ ко всем другим рабочим местам. Отметили и хороший обзор из пилотской кабины. Технологи признали немалое внимание немцев к удобству производства бомбардировщиков. В отчёте указывалось: «Достоинства конструкции е смысле приспособленности к производству: разбивка крыла на отсеки, представляющая удобство при сборке, повсеместно открытая клепка, широкое применение литых и штампованных деталей. В конструкции … видно стремление ограничить сортамент профилей и унифицировать аналогичные элементы, однако, нельзя считать ее доведённой в этом отношении». Понравилось и внимание немцев к вопросам эксплуатации. Например, открытие лючков не требовало применения никакого инструмента. Отмечалось, что продуманная конструкция крыла «…обладает большими достоинствами в отношении эксплуатации». «Разбивка на отсеки допускает замену одного из отсеков в случае серьёзного повреждения и делает удобным ремонт».

«Самолет 31» на аэродрома НИИ ВВС, июнь-июль 1938 г.

Специалистов заинтересовали дублированная система подачи горючего, повышающие боевую живучесть фибровые бензо- и маслобаки с наружной пропитанной обёрткой, защищающей протектор, водяные радиаторы пластинчатого типа, «курсовой автомат» (автопилот). Оценка вооружения Не 111В-1 была двоякой. Верхняя и нижняя стрелковые точки подверглись резкой критике, в первую очередь, за отвратительную аэродинамику. Нижняя турель действительно «съедала» столько скорости, что немцы опускали её только при непосредственной опасности. Выпуск установки даже после длительной тренировки занимал не менее 40 с. Стрелок сидел в ней без парашюта, а при стрельбе вниз практически висел на пристяжном ремне и вполне мог выпасть. Верхняя точка обеспечивала хороший обзор и обстрел, но отсутствие экрана не позволяло стрелять при скорости более 250 км/ч.

Зато носовая шаровая установка была оценена очень высоко. Лежачее положение штурмана при стрельбе и бомбометании позволило заострить носовую часть и придать ей очень выгодные сточки зрения аэродинамики очертания. Большая площадь остекления обеспечивала отличный обзор. По мнению штурманов НИИ ВВС, по обзору из передней кабины с Не 111В-1 из отечественных бомбардировщиков мог сравниться только опытный ВИТ-2. Правда, отметили, что долго лежать в носу утомительно, а для того, чтобы полностью использовать углы обстрела пулемёта, необходимо перекатываться с боку на бок. Сами пулемёты и прицелы интереса не вызвали.

Компоновку носовой части «самолёта 31» поставили в пример отечественным конструкторам. В отчёте НИИ ВВС прямо указано: «…конструкцию передней огневой точки (купол) целесообразно скопировать и испытать на наших средних бомбардировщиках». Носовую установку по образцу Не 111 порекомендовали поставить на учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 Яковлева. Именно знакомство с «хейнкелем» привело к появлению подобных стрелковых точек на Ар-2 Архангельского и ДБ-ЗФ (Ил-4) Ильюшина (в сводном отчёте НИИ ВВС за 1939 г прямо указано, что на ДБ-ЗФ «установлена носовая пулемётная установка по типу «Хейнкель»).

Лётные испытания «самолёта 31» продолжались до ноября 1938 г. Основной экипаж испытателей состоял из пилота майора А.И. Кабанова и штурмана майора П.И. Перевалова, но в процессе облёта участвовали и другие. Среди лётчиков, опробовавших «хейнкель», записаны такие известные мастера своего дела, как П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, А.М. Хрипков и Я.И. Липкин. Штурманов тоже было около десятка.

Среди положительных качеств немецкого бомбардировщика отметили устойчивость на всех режимах полёта. При отрегулированных триммерах можно было просто бросить штурвал и педали. Нагрузки на органы управления оценили как небольшие. Вообще с точки зрения управления «хейнкель» оказался довольно приятен. В отчете НИИ записано: «Пилотирование самолёта достаточно простое и не требует больших физических усилий со стороны пилота и высокой квалификации в технике пилотирования».