Авиация 2000 04

Во время лётных испытаний обратили внимание на надёжность механизма уборки и выпуска шасси, но в то же время колёса поднимались тяжело и долго. Для подъёма шасси требовалось 170 раз качнуть ручку гидронасоса. На это уходило около двух минут. Тормоза работали плохо, а лётчики заявили, что пользоваться ими неудобно. Костыль на рулении разворачивался тяжело, и постоянно приходилось увеличивать газ одному из моторов.

Лётные данные немецкого бомбардировщика сравнивались с ДБ-ЗБ, СБ (с моторами М-100А) и американским Мартин 139WR, незадолго до этого проходившим испытания в нашей стране. В целом самолёт оценили невысоко. Конструкцию Не 111В сочли перетяжелённой, решив, что немцы сознательно пожертвовали экономией веса в угоду технологичности и удобству в эксплуатации. По скорости машина уступала отечественным моделям. Скороподъёмность и дальность тоже признали плохими. Значительные разбег на взлёте и пробег на посадке сильно ограничивали выбор аэродромов, пригодных к эксплуатации «хейнкеля».

Особой критике подвергли слишком малый практический потолок, немаловажный для бомбардировщика с такой дальностью. Однако в отчётах прямо говорится о крайней изношенности двигателей, безусловно, повлиявшей на полученные результаты.

В ходе испытаний проводился отстрел вооружения и бомбометание. Сбрасывали бомбы А0-10 и ФАБ-50. Высоко оценили надежность немецкого электрического бомбосбрасывателя, с интересом ознакомились с электромагнитными замками бомбодержателей (у нас применялись электропиротехнические). Бомбовый прицел GV 219 описывался как «простой, надёжный и удобный». Специалисты отметили большую бомбовую нагрузку «самолёта 31». Правда, на испытаниях взлётный вес пришлось ограничить 8600 кг — больше не позволяли потрепанные двигатели. Провели учебные бои с И-15, И-16, ДИ-б, СБ и ДБ-3. Все они превосходили «немца» по скорости и маневренности и вследствие этого обладали инициативой в бою.

После испытаний планер Не 111В передали на изучение заводу № 156, а моторы «Даймлер- Бенц» сдали в ЦИАМ. Отечественная промышленность получила предписание срочно скопировать немецкую фару, пилотский шлем с ларингофонами и электрогенератор, который был легче нашего ГС-1000 на 3 кг при той же мощности. Более «самолёту 31» летать не довелось.

В Испании его собратья продолжали воевать «до победного конца». С марта 1938 г в группу К88 начали поступать самолёты новой модификации Е-1 с моторами Jumo 211А-1(1010 л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой. Старые В-1 и В-2 стали передавать мятежникам, которые в августе сформировали полностью испанскую группу 10-G-25 из двух эскадрилий.

До окончания гражданской войны «дожили» 58 В-1, В-2 и Е-1 из 95, отправленных в Испанию. Ими укомплектовали 14-й и 15-й полки испанских ВВС, где последние экземпляры «Педро» служили до конца 50-х годов. В Германии Не 111В некоторое время были самыми массовыми бомбардировщиками. На 19 сентября 1938 г их в строю Люфтваффе насчитывалось 272. Но к сентябрю 1939 г — началу Второй мировой войны — практически все машины ранних модификаций (В, D, Е, J) в бомбардировочных частях заменили на Не 111Р и Не 111Н.

Элементы конструкции Не 111В в процессе сборки на заводе № 156, май-июнь 1938 г.

Поэтому с Не 111В наши лётчики больше не встретились. «Самолёт 31» остался в СССР единственным в своем роде. Более поздние Не 111Н принимали активное участие в боях на советско- германском фронте до самого конца Великой Отечественной войны. Немало их было захвачено Красной армией, изучалось, испытывалось и даже эксплуатировалось у нас. Но рассказ об этом выходит за рамки данной статьи.

«Самолет 31» — трофейный «Хейнкель» Не 111 В-1 (бортовой код 25–32) из состава авиагруппы К88 «Легиона Кондор». Окраска на период испытаний машины в НИИ ВВС, июнь-июль 1938 г. Все поверхности окрашены в светлый зеленовато-серый цвет (RLM 63), франкистские знаки закрашены красной краской.

Александр Медведь (Москва)

В изданном в июне 1941 года проекте Полевого устава Красной Армии воздушной разведке придавалось большое значение. В частности, в нём подчёркивалось: «Авиация — одно из основных средств разведки, наблюдения за полем боя и связи». Поскольку главной задачей ВВС считалось «содействие успеху наземных войск в бою и операции», а воевать Красная Армия планировала наступательно, роль своевременного сбора и обработки информации о противнике ещё более возрастала. В соответствии с этими декларированными целями теоретически и должна была строиться организационная структура разведывательных авиачастей, осуществляться подготовка экипажей и совершенствоваться средства ведения воздушной разведки. Но, как это нередко у нас случалось, реальное положение вещей существенно отличалось от желаемого.

По состоянию на 22 июня 1941 г ВВС военных округов европейской части СССР имели в своём составе семь разведывательных авиаполков (pan) и одну отдельную дальнюю разведывательную авиаэскадрилью (драэ). В частях насчитывалось 269 разведывательных самолётов и 289 экипажей, из которых только 13 % пилотов могли летать в сложных метеоусловиях и лишь 3 % — ночью. Кроме того, в четырёх «зауральских» округах имелись ещё три авиаполка и отдельная эскадрилья, предназначавшиеся для ведения разведки. Эти части располагали 185 самолётами (СБ, Р-5 и P-Z) и 163 экипажами.

Надо признать, советская разведывательная авиация на западе страны к началу войны оказалась слабоватой даже с учётом имевшихся корпусных эскадрилий на самолётах Р-5, служивших для обеспечения связи, корректирования огня артиллерии и ведения разведки на поле боя в интересах командования общевойсковых соединений. Обладая гораздо меньшим числом боевых самолётов, сосредоточенных против СССР (около 3000 машин против приблизительно 8000 в пяти прифронтовых округах Советского Союза), немцы располагали 219 дальними и 562 ближними разведчиками. Следует уточнить, что в германских вооруженных силах воздушные разведчики частично принадлежали собственно Люфтваффе (дальние), а частично — входили в состав армейских разведывательных авиаотрядов (ближние).