Авиация 2000 04

Вражеские истребители нередко «подлавливали» потерявшие бдительность советские экипажи над своей территорией, вблизи аэродромов базирования. В ответ наши разведчики стали прибегать к такому приему: при возвращении с задания, перелетев линию фронта на большой высоте, они стремительно пикировали почти до самой земли, «сбивая со следа» немецких охотников. Постепенно советские лётчики освоили полёты в сложных метеоусловиях, научились эффективно использовать облачность для срыва атак истребителей и преодоления огня зениток. В некоторых частях появились мастера воздушной разведки, выполнившие к началу весны 1942 г четыре, а то и пять десятков боевых вылетов. Напомним, что в соответствии с приказом Наркома обороны от 19 августа 1941 г. № 0299 за такое достижение полагалось присваивать звание Героя Советского Союза. Командиры и комиссары подразделений за 100 самолето-вылетов, выполненных эскадрильей ближней, и за 50 — дальней разведавиации, могли претендовать на ордена Ленина. Однако, насколько известно автору, награды на разведчиков, в отличие от других родов авиации, «как из рога изобилия» не посыпались. Это обстоятельство можно считать неким интегральным признаком невысокой, в общем-то, оценки, которую в то время выставляло командование КА своим «глазам и ушам».

Положительным явлением нужно признать быстрый обмен опытом между экипажами разведывательных частей, осуществлявшийся преимущественно в зап'ах и учебных центрах. Стоило появиться новинке, например, установкам реактивных снарядов для обстрела задней полусферы (их применяли, чтобы отогнать истребители противника), и она тиражировалась почти во всех эскадрильях и полках. Воспроизводились удачные «самоделки» вроде спаренных фотоаппаратов, заимствовались и эффективные тактические приемы.

Численность разведывательной авиации начиная с ноября-декабря 1941 г неуклонно возрастала. Как видно из таблицы, в начале марта 1942 г ВВС фронтов в европейской части страны располагали уже почти 170 разведчиками и корректировщиками (около 80 % из них были исправны), что в 10–12 раз превышало ресурсы разведавиации в августе 1941 г. В то же время следует подчеркнуть относительную малочисленность разведчиков по ВВС КА в целом: в боевом составе советских военно-воздушных сил по состоянию на 1 марта 1942 г. насчитывалось 4643 самолёта (в европейской части СССР). Следовательно, доля разведчиков по-прежнему оставалась небольшой — всего 3,7 %.

1* ОKH — главное командование германских сухопутных войск (Oberkommando des Heeres).

2* В начале войны немцы имели весьма поверхностное представление о самолётном парке советской авиации, часто пользовались несуществовавшими обозначениями самолётов (вероятно, ложные данные противнику сообщали отдельные пленные пилоты). В этом был и элемент высокомерной заносчивости: не знаем, мол, и не желаем знать — нам все равно, кого сбивать…

Продолжение следует.

* — в числителе число исправных самолетов, в знаменателе — число неисправных.

На Вашу книжную полку

Анатолий Демин

Издательство «Московский рабочий», после долгого перерыва вернувшись к печатанию литературы по авиационной тематике, выпустило в свет книгу «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» с любопытным подзаголовком на обложке: «Справочник- воспоминание для всех». Впечатляет авторский коллектив — практически все «отцы» туполевской фирмы — В.Близнюк, Л.Васильев, В.Вуль, В.Климов, А.Миронов, А.Туполев, Ю.Попов, А.Пухов, Г.Черемухин.

Книга адресована, как следует из аннотации, «ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, всем, кому дорога история России и отечественной авиации». Если говорить о жанре издания, то это фактически монография о сверхзвуковом пассажирском самолете (СПС) Ту-144. Но с нетрадиционной научной спецификой: вместо привычных и столь желанных моделистам подробнейших чертежей и фотографий во всех ракурсах машины, ее узлов и агрегатов, около половины книги занимает раздел «Проблемы сверхзвукового полета», где в достаточно популярной форме сделана попытка изложить весь комплекс сложнейших научно-технических проблем длительного полета на сверхзвуке с пассажирами, которые в 60-е годы пришлось решать коллективу А.Н.Туполева при создании СПС.

Как известно, наш «пассажирский сверхзвуковик», в отличие от «Конкорда», не прижился на трассах ГВФ и в 1978 г. был снят с эксплуатации. В книге предельно откровенно изложены причины этого печального для нашей авиации и явно ошибочного решения.

Наиболее впечатляющими главами являются описания двух катастроф — в Ле Бурже в 1973 г. и под Москвой в мае 1978 г. Первой из них в разные годы было посвящено немало публикаций, но среди множества версий, порой откровенно бредовых, не было и намека на изложенную в этой книге, к которой (без ранее вынужденных ссылок на проблемы советско-французских взаимоотношений) склоняются специалисты, занимавшиеся разработкой САУ.

В книге освещено также недолгое сотрудничество конструкторов Ту-144 и «Конкорда», влияние внедрения Ту-144 на развитие отечественной авиационной транспортной системы, показана дальнейшая эволюция тяжелых сверхзвуковых самолетов АНТК им. А.Н.Туполева — включен раздел о создании бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Завершается книга на оптимистической ноте: описанием программы международной летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва» и проектов СПС нового поколения. Жаль, что раздел по Ту-144ЛЛ в определенной степени сокращен, особенно в части подробностей летных экспериментов, хотя, вероятно, вины авторов в этом нет.