Авиация 2000 04

В приложениях приведена «хронология основных событий и история создания Ту-144», хронологическая «история разработки программы Ту-144ЛЛ», данные о мировых рекордах, установленных на Ту-144 и Ту-160, сведения о продувочных аэродинамических моделях и об экипажах летчиков-испытателей. Странно, что в хрониках даты не «выстроены в одну шеренгу», несколько раз за 1973 г. следует 1966 г., за 1981 г. — 1967 г. и т. п.

Прочитав книгу, каждый читатель самостоятельно может сделать вывод о том, чем для нашей страны оказался революционный прорыв в области сверхзвуковых авиационных технологий — «правдой» или остался только «воспоминанием» о «золотом веке» авиапромышленноти.

Относительно большой для нынешнего времени тираж в 3500 экз. позволяет надеяться, что издание будет доступно всем интересующимся нашей авиационной историей. Книга вполне заслуживает того, чтобы, по крайней мере, с ее некоторыми разделами (наукообразные главы требуют специального образования) ознакомились широкие читательские массы.

Но, как говорится, у «семи нянек…», а здесь их даже девять, и опять приходится обсуждать пресловутую «ложку дегтя…» Легко допустить, что главные и генеральные конструктора — не профессиональные историки, но чтобы так не знать историю собственной фирмы…?! У подавляющего большинства иллюстраций на стр. 10–19 подписи даны с неточностями или просто не соответствуют содержанию! Приведу типичные примеры.

С. 10. Напечатана всем хорошо известная фотография авиетки АНТ-1 в окружении ее создателей во главе с А.Н.Туполевым, но дата 1922 г. явно ошибочна. Постройка самолета продолжалась с апреля 1922 г. по октябрь 1923 г., первый полет состоялся 21 октября 1923 г. На фото показан АНТ-1, готовый к летным испытаниям, т. е. оно сделано не ранее осени 1923 г.

С. 11. Фотография рулящего АНТ-40 (СБ) датирована 1933 г. Для справки: макет самолета утвердили только 10 марта 1934 г., а постройка началась 25 апреля. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г.

С. 12. АНТ-44бис заявлен как «торпедоносец-бомбардировщик». Машина никогда не оборудовалась держателем торпеды и, насколько мне известно, даже не проектировалась в варианте торпедоносца.

С. 12. Две строчки подписи под фотографией истребительного варианта Ту-2 — Ту-1, получившего к тому же и вновь изобретенное неизвестно кем обозначение «АНТ-бЗПП» (?), а заодно и названного авторами «прототипом массового бомбардировщика Ту-2» (датировано 1943 г. — !?) за недостатком места оставляю без комментариев.

С. 13. Фотография Ту-4ЛЛ с опытным ТВД НК-12 датирована 1948 г., однако первые летающие лаборатории на базе ТУ-4 для испытаний ТРД АМ-3 и ТВД НК-12 создавались, начиная только с 1951 г.

С. 13. Линейка Ту-1б декларируется как «первые реактивные самолеты Ту-16 на аэродроме» и датирована 1954 г. Судя по удлиненной хвостовой части фюзеляжа у некоторых машин, это разведчики Ту-16Р, принятые на фооружение только в декабре 1956 г.

С. 14. «Первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 в аэропорту Шереметьево» датирован «1953–1955 годами». Для справки: первый полет опытной машины — 17 июня 1955 г., в ГВФ первые серийные самолеты поступили на эксплуатационные испытания в мае 1956 г. (головная серия авиазавода № 135 пошла только с августа). На снимке показан Ту-104 бортовой № «СССР-42477». Это, скорее всего Ту-104Б постройки казанского авиазавода № 22, начавшего серийный выпуск только в 1958 г. Но самое интересное даже не это. Куда мог садиться Ту-104 в Шереметьево в те годы? Бетонки там еще не было, аэродром принадлежал ВВС до середины 1959 г., и как гражданский был официально открыт и стал функционировать с 1 июня 1960 г.

С. 15. Фото А.Н.Туполева в форме генерал-майора ИТС не может быть датировано 1948 г., оно сделано примерно в 1944 г.

С. 15. Под снимком первого опытного сверхзвуковика «105» сообщается, что это «первый скоростной бомбардировщик Ту-22», т. е. серийный.

В схемах беспилотников и проектов на с. 17–19 и подписях под ними специалисты из туполевской фирмы также нашли немало несоответствий, особенно по изделиям «121» и «135». Схемы С.М.Ганина из тематического «Невского бастиона» уже давно были ими справедливо раскритикованы.

Приходится с сожалением констатировать, что современный уровень общедоступных знаний по истории авиации за последнее десятилетие значительно вырос и «какие-нибудь» более или менее подходящие фотографии под требуемые для изложения «фирменной» хронологии подписи уже не подходят. На будущее это следует учитывать всем авторам, в особенности «самым главным». Хорошо бы «генералам» не забывать и о «сержантах», отслеживающих подобные «мелочи».

Некоторые сокращения в тексте отсутствуют в прилагаемом в конце (а надо бы в начале!) списке сокращений. Я так и не нашел ни ПК (по контексту — переднее крыло, а почему не общепринятое ПГО), ни ОЧК (ЧК — это, как выяснилось часть крыла, а не Лубянка, поскольку есть аббревиатура ПЧК, т. е. передняя часть крыла, но «О» для меня так и осталось «терра инкогнита»). Будем считать это первым «кроссвордом от авторов».

Серьезным недостатком в оформлении книги является подбор научного иллюстратива (схемы, графики, диаграммы, рисунки и т. п.) прямо из многочисленных авани эскизных проектов, плакатов для HTC, «Мурзилок» для начальства и т. д. без всякой перерисовки для книги. Ну не настолько же дорог художник-оформитель для издательства, чтобы на нем так экономить. В итоге хорошо оформленная книга в этих разделах выглядит «самопальной», больше всего напоминая «аврально» подготовленный для очередной научной конференции сборник тезисов докладов.

По-видимому, издательство решило также сэкономить на корректуре и научном редактировании. В формулах, начиная со с. 25. масса опечаток и неточностей. Конечно, «Московский рабочий» — это не специализированная «редакция физико-математической литературы» в академической «Науке», но все- таки нельзя заставлять читателя почти на каждой строчке решать ребус (или «кроссворд от издательства») — это индекс или множитель в строке. Боюсь, что в таком виде ни студентам авиационных специальностей ВУЗов, ни «всем, кому дорога история» авиации, эти наукообразные разделы просто не будут интересны, кроссвордов в продаже сейчас предостаточно.

Не случайно наш выдающийся судостроитель академик А.Н.Крылов, еще в 40-е годы обсуждая типографскую работу издательства АН СССР 1*, вспоминал о качестве работ в старой дореволюционной типографии, о порядке в ней, и как этот порядок был развален после революции. По поводу многс численных ошибок в математических формулах он предложил: «Требование, чтобы было две корректуры для математических сочинений, отменить, а требовать корректурь до тех пор, пока в формулах опечаток не будет».

Хочется, чтобы предложение А.Н.Крылова былс воспринято «Московским рабочим», к радости читетелей ныне возродившим выпуск авиационно-исторической литературы, и пожелать авторам и издате лям активизировать усилия в этом направлении.