Авиация 2000 03

К концу 1941 г. вся территория была завалена имуществом завода № 22, выгружаемым из вагонов. Только незначительная часть этого имущества была в упаковке, большинство лежало на земле, покрываясь снегом. Колоссальный труд затратили работники обоих заводов, перевозя и монтируя его в цехах.

Характерно, что в результате эвакуации завод № 22 не раскомплектовал ни одного сложного механизма. Всё прибыло на завод и в дальнейшем работало на оборону.

12 ноября 1941 г. на основании постановления Государственного Комитета Обороны № 916 и приказа Наркома Авиапромышленности № 14бсс, на площадях завода № 124 были организованы два самостоятельных завода:

1. № 22 по производству самолётов Пе-2

2. № 124 по производству самолётов ТБ-7.

В приказе № 611 от 11 ноября, подписанном директорами заводов Окуловым и Лещенко записано: «С 11 ноября 1941 г заводы имени Серго Орджоникидзе и имени Горбунова начинают работать самостоятельно. Начальники цехов и отделов каждого из заводов несут ответственность за программу и график своего цеха и отдела». В связи с организацией двух заводов, производственные площади были разделены между ними в соответствии с необходимостью для каждого производства.

Разделение площадей утвердил заместитель Наркома Авиапромышленности П.В. Деменьтьев. Причём для того, чтобы не допустить демонтажа станочного оборудования, принадлежащего заводу № 124 и установленного на территории, отводимой по планировке заводу № 22, было принято решение об обмене оборудованием. Таким образом, значительная часть московского оборудования (865 единиц) была установлено на новых производственных площадях завода № 124. При разделении площадей завод № 22 получил 79950 м; в главном корпусе и 8500 м г в отдельных зданиях.

Надо отметить, что заводу № 22 были предоставлены удобные и объемные площади в основном корпусе завода, а 124-му достались вспомогательные цеха и гараж. Это сразу же вызвало всплеск негодования среди рабочих завода № 124 и в один из ноябрьских дней на заводе произошла массовая драка между казанцами и москвичами. Как вспоминал один из участников этой потасовки: «До приезда москвичей у нас было всё и всё работало, когда они сюда приехали, нас просто выгнали со своих рабочих мест и лучшие территории отдали им. Представьте себе сборку агрегатов и узлов Пе-2 в гараже. Ну мы и не выдержали…» Руководству двух заводов с трудом удалось остановить драку, припугнув рабочих трибуналом.

После смены волна драк прокатилась по рабочим поселкам завода, одной из причин было очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам; в драках приняли участие женщины и дети. После принятия соответствующих мер массовые драки прекратились, дрались «один на один» только самые непримиримые.

13 ноября 1941 г на заводе № 124 произошла катастрофа — она будет первой в истории завода. ТБ-7 (зав. № 42056) уходил в испытательный полёт. Задание было не сложным — на маршруте «обкатать» новые дизельные двигатели М-40, с начала ноября установленные на этот бомбардировщик. Командиром экипажа был заводской лётчик-испытатель Людвиг Ойгенович Немет, венгр, революционным вихрем занесенный в Россию.

Закончив Борисоглебскую лётную школу, Высшую школу воздушного боя, он служил в ВВС РККА. С 1935 г Немет работал на авиазаводе № 124, где испытывал ТБ-3, ДБ-А, АНТ-42, Пе-2. В экипаж входили второй пилот Л. Сумцов, штурман Н. Журавлев, борттехник Шевченко — все из 433 полка Дальней авиации. После испытаний на этом бомбардировщике они должны были улететь на фронт. От завода в составе экипажа летели ведущий инженер ЛИСа Я.С. Осокин, бортмеханики И.В. Шитов и С. Шарипов, радист С.В. Блинов, представитель военной приемки В.И. Григоренко и представитель ЦИА- Ма А.Ф. Лапко. Всего 10 человек. Взлет задержался на 1 ч. 45 мин. Штурман полка Рогозеев из-за отсутствия лётного обмундирования не явился к полёту и его заменили Н. Журавлёвым. Взлетели в 11.45. Первый этап полёта — взлет, набор высоты 2000 м. Второй — подъем до 4000 м по направлению на Чистополь и возвращение к Казани. Третий этап — полёт на Йошкар-Олу на высоте 5000 м с выходом на Канаш, а затем возвращение на заводской аэродром. При прохождении Казани радист передал, что на борту все в порядке, посадку планируют в 16.20. Время 15.00. В районе Канаша, когда экипаж готовился к повороту домой, после внезапного удара двигатель № 2 остановился и из крыла в фюзеляж потянуло дымом, а потом ворвалось пламя. Немет приказал всем прыгать, а сам из-за густого и едкого дыма (не была даже видна приборная панель) привстал на педали и выставил голову в наружный поток воздуха. Лётчик ввёл бомбардировщик в глубокую спираль для того, чтобы быстрее сблизиться с землёй и совершить аварийную посадку. Пятерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину на парашютах, трое — Шевченко, Шарипов, Лапко — погибли. На выводе из спирали бомбардировщик стал разваливаться, Немет прыгнул последним на высоте 600 метров. На нем горела одежда и, скорее всего пламя повредило парашют — купол раскрылся и тут же, обмякнув, ушел в сторону.

Немет погиб. Удивительна судьба военпреда Григоренко. Понимая, что сквозь пламя ему не выпрыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с двигателей, перебрался в самый хвост самолёта, завернулся в них и при ударе самолёта о землю остался жив, получив незначительные ушибы! Комиссия возглавляемая И.Ф. Незвалем быстро нашла причину катастрофы — обрыв одного из шатунов двигателя. Отдельной строкой в акте указали о низкой надежности и работоспособности дизельного двигателя М-40. Немета и его товарищей похоронили на Арском кладбище в Казани, несмотря на тяжелое военное время похороны прошли очень торжественно — это был первый лётный экипаж, похороненный на этом кладбище.

Катастрофа самолёта ТБ-7 Немета (зав. № 42056)

13 ноября 1941 г.

В конце 1941 года вновь стали сгущаться тучи над ТБ-7. Завод № 22 провалил план по выпуску Пе-2 в конце года и руководство не нашло ничего лучшего, чем в своих неудачах обвинить завод № 124. В Москву шли бесконечные телеграммы о том, что ТБ-7 мешают выпуску Пе-2. Наркомат Авиапромышленности, устав от бесконечного потока жалоб и зная о массовых беспорядках, произошедших на заводе, принимает решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г и приказа Народного Комиссара Авиационной Промышленности № 1185сс от 26 декабря того же года, в Казань прибывает зам. Наркома Авиапрома П.В. Дементьев.