Мир авиации 2004 02

Одновременный взлёт четвёрки Ми-14ПЛ с а/с о. Кильдин в дождь, 1986 г.

Посадка Ми-14ПС (командир экипажа — м-р Занегин В.Г.) у КДП а/с о. Кильдин, 1986 г.

Справа: Ми-14ПС на рулении после вылета из состава дежурных сил, 1989 г.

Внизу: Ми-14ПЛ (командир вертолёта к-н Ким В.Б.) на взлёте с поверхности Губы Грязная, 1988 г.

Одним из самых сложных уровней подготовки, к которому стремились — висение над водой и посадка Ми-14 на воду ночью. Ещё в августе-октябре 1979 г. в филиале НИИ ВВС- г. Феодосия была проведена подготовка четырех экипажей (по одному с каждого флота) на вертолётах Ми-14ПС и БТ к этим сложным видам полётов. Так случилось, что переучившиеся экипажи с других флотов прекратили такие полёты уже в 1984 г., а на СФ они продолжались вплоть до вывода вертолётов из эксплуатации. Тон здесь задавали боеготовые экипажи вертолётов-спасателей и тральщиков. В 1986 г. с учётом опыта полётов на Ми-14ПС и БТ было подготовлено 11 экипажей на противолодочном вертолёте, которые получили право выполнять полёты с выпуском гидроакустической станции ночью, что значительно расширило возможности противолодочной подготовки вертолётчиков.

Один из таких вылетов вспоминает бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда — ст. л-т Атьков Ю.Ю.:

«Первыми взлетели на выполнение этого вида подготовки командир полка п-к Шкулев Л.П. и инспектор-лётчик авиации ВМФ п-к Климахин Б.В. на вертолёте Ми-14ПЛ № 14, где я был старшим борттехником. Перед вылетом Шкулёв дал команду никого в полёт не выпускать, пока он не выполнит задание. Наш экипаж должен был выполнить упражнение — посадку на воду в Кольском заливе, напротив пос. Сафоново. Время было зимнее, ночь выдалась, как по заказу — «не видно ни зги», да и условия, видимо, не вполне соответствовали. Как садиться, если ничего невидно? Мы пару раз примеривались, но на воде не было даже отблесков. Наконец появился проходящий по Кольскому заливу теплоход «Алла Тарасова», весь сияю щий огнями. В свете его огней мы смогли различить морскую поверхность и два раза выполнить посадку на воду, пока не исчезли отблески света на глади залива. Не знаю как у других членов экипажа, но у меня за этот вылет холодный пот выступал не один раз. Вернувшись на аэродром, командир полка приказал в этот раз отставить полёты с посадкой на воду. А ведь желание выполнить посадки на воду — продвинуться по курсу боевой подготовки, было у многих. Следующим должен был взлетать (с инструктором) экипаж капитана Белова А.Н. Может быть, твёрдое решение командира полка «отставить» уберегло кого-то от нелёгкой…».

Полёты над морем, на малых высотах требовали постоянной собранности, осмотрительности. Даже их временная утрата могла привести к непоправимому. Такой случай произошёл в экипаже командира звена к-на Князева В.А. Вспоминает его бывший штурман, тогда — ст. л-т Чуприна Р.В.: «Мы выполняли ПЛЗ на Ми- 14ПЛ в экипаже к-на Князева В.А. с выпущенным на кабель-тросе АПМ-60 на малой высоте. Заглядевшись на горящий на поверхности моря ОМАБ, экипаж на некоторое время утратил контроль за высотой. Вдруг Ми-14 на мгновение будто натолкнулся на стену. Командир сказал мне, чтобы я посмотрел, что в грузовой кабине. Я обнаружил, что катушка с кабель-тросом была вырвана от удара АПМ о воду, сам прибор разлетелся на куски. Я по инерции смотал руками несколько метров кабеля… Так как время полёта ещё не вышло, мы набрали высоту 300 м и ходили галсами. После посадки на аэродроме естественно состоялся разбор, нам всем крепко досталось».

Надо отметить, что потери АПМ и приборов ВГС при эксплуатации вертолёта Ми-14ПЛ не были редким явлением. И если запас АПМ-60 в полку ещё какое-то время имелся (снятые со списанных Ми-4М), то с ВГС дело обстояло сложнее, запасных не было. Был случай, когда на Ми-14ПЛ — командир экипажа к-н Ким В.Б. — во время уборки кабель-троса с ВГС произошла его раскачка, и прибором вертолёт ударило сбоку, прямо по звезде, образовав вмятину. До несущего винта оставалось 1,5–2 м… Ещё труднее было с АПМ-73, который был установлен на единственном в полку Ми-14ПЛМ № 10. После потери магнитометра вертолёт некоторое время летал без него. Один раз АПМ оборвало прямо в районе г. Североморска. После того, как запасы магнитометров в полку были исчерпаны, несколько вертолётов летали без них. Некоторые экипажи при потере АПМ и ВГС в море пытались ссылаться на провокационные действия норвежских самолётов «Орион», дескать, приходилось маневрировать, в результате чего, прибор терялся. Но такие объяснения, как правило, не проходили.

Вспоминается и такой случай, граничащий с безрассудством, когда личный состав, для того, чтобы не сорвать задания, сильно рисковал. Предстоял вылет четвёрки Ми-14ПЛ. Уже на выруливании на старт было обнаружено, что лючок на хвостовой балке одной из машин открыт. Борттехник ст. л-т Сачков Г.М. буквально выпрыгнул из вертолёта и, будучи в сковывающем движения МСК, быстро подкатил стремянку, поднялся на неё и закрутил лючок рядом с вращающимся хвостовым винтом. Потом убрал стремянку, занял своё место в вертолёте, и Ми-14ПЛ вырулил на старт. После полёта кто-то поинтересовался — было ли ему страшно? Сачков ответил, что в тот момент не думал об этом. Думал о том, чтобы не сорвался вылет.

Читатель может подумать, что с вертолётом Ми-14 и экипажами то и дело что- нибудь да и случалось. Нет, большей частью регулярные вылеты представляли собой обычную, подчас рутинную лётную работу — военные вертолетчики просто делали своё дело. На учениях, во время выполнения слежения за подводными лодками вероятного противника, экипажи Ми-14ПЛ совершали по 2, а то и по 3 вылета в сутки, каждый в среднем по 3,5–4 часа. Пока экипаж съездит в столовую, инженерно-технический состав готовит машину к повторному вылету. В конце таких смен некоторые экипажи еле выходили из вертолёта, усердно разминая руки и ноги. Автор лично наблюдал, когда после одного из вылетов летчики, снимая МСК, просто выливали из него пот! Хотя, чаще всего, первое, что делали экипажи после заруливания вертолёта на стоянку, это бежали за хвост *…

Ми-14ПЛ перед выруливанием на рулёжную дорожку. А/с Североморск-2, 1985 г.