Мир авиации 2004 02

Выруливает Ми-14БТ 2-й ВЭ, 1986 г.

Ми-14БТ перед приёмом трала с корабля-тральщика, середина 80-х гг.

Ми-14БТ выполняет траление. Впереди корабль-тральщик, 1987 г.

Экипаж Ми-14БТ после успешного траления. Командир вертолёта — заместитель командира полка п/п-к Шкулёв Л.П., лётчик-штурман — начальник парашютно-десантной службы полка к-н Васильев Э.Ф., бортовой оператор траления Афанасьев Н.А., старший борттехник ст. л-т Гришин В.И. Начало 80-х гг.

Экипаж Ми-14БТ п/п-ка Шкулёва Л.П. после успешного выполнения траления встречают на аэродроме с оркестром

О периоде освоения Ми-14БТ вспоминает п-к Чечеров С.В.: «Трос, ведущий к тралу при работе должен был иметь определенную величину натяжения. Мы тренировались на аэродроме. Цеплялись к трактору «Кировец» и тянули. «Кировец» стоял на месте, а мы следили за натяжением. При этом зависший вертолет, надсадно гудя, но оставаясь на месте, выходил на угол пикирования градусов 30. Перед тобой полоса, чтоб на горизонт взглянуть из кабины, надо было пригнуться очень низко. Картина со стороны та еще была!».

Авиаторы-тральщики полка ежегодно были гостями в тральной бригаде, где согласовывали свои действия. После снятия с вооружения этого вертолета командование флота очень жалело о потере надежного средства траления.

Командир полка п-к Мандрык И.А. (в центре) доводит личному составу обстоятельства поломки вертолёта экипажем капитана Сердюка Ю.И., Ми-14ПЛ № 15

Надо сказать, что в период службы вертолета, его оборудование менялось незначительно, проводились доработки агрегатов по бюллетеням. Как отмечал бывший борттехник вертолёта, тогда ст. л-т Лулаков Ю.В.: «Одним из плюсов данного вертолета являлась его техническая надежность, простота конструкции, удобство и простота эксплуатации силовой установки, редукторов, специального оборудования. Бивали случаи устранения некоторых неисправностей прямо в воздухе, к примеру, незначительная течь керосина из дюрита топливного трубопровода в грузовой кабине. Монтаж-демонтаж основных узлов, агрегатов был практически везде удобен, что давало возможность инженерно-техническому составу быстро вводить вертолет в строй. Бывали случаи, когда главный редуктор с несущей системой заменялся техсоставом в течение 12–15 часов. Причем эти работы можно было проводить не только в условиях базового аэродрома, но и в полевых условиях, на запасных аэродромах. Без недостатков не бывает. Были они и у вертолёта Ми-14. Например, одно время существовала проблема низкой надёжности гибких валиков двигателей. Но ко второй половине 80-х все основные недостатки были устранены. Плюсов всё же было значительно больше, чем минусов».

Бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда л-т Рындин И.М. рассказал про один из нетипичных случаев выхода авиатехники из строя: «4 августа 1989 года. Ночные полёты. Второй вылет на БС. Через 30 минут полёта в 70 км севернее о. Кильдин я услышал резкий хлопок. Кабина наполнилась едким дымом. Все члены экипажа бросились проверять своё оборудование. Слышу, штурман кричит, не включая СПУ: «Аккумуляторы!». Командир с лётчиком открыли блистеры, чтобы проветрить кабину. Осмотр аккумуляторов показал, что первый из них взорвался из-за теплового разгона по причине отказа регулятора напряжения. Через 3 минуты вышибло пробки у второго аккумулятора. Аккумуляторы я отключил. Оценив обстановку, командир доложил руководителю полётов об отказе и готовности дальше выполнять задание. Но по его указанию мы вернулись на свой аэродром. На стоянке пришлось нейтрализовать разлившуюся кислоту щёлочью. Всё завершилось без последствий, но полётное задание было не выполнено».

Широкий кругозор и находчивость л- та Рындина И.М., познания в смежной специальности помогли успешно выполнить задание во время одного из вылетов в 1989 году на радиотрансляцию между руководителем полётов и вертолётами тактической группы. На высоте 1800 м экипаж к-на Чечерова С.В. обнаружил неправильную настройку частот радиостанции, препятствующую радиотрансляции. Командир вертолёта собирался запрашивать добро домой. Но тут борттехник вспомнил училищные занятия по радиоэлектронике и запросил у штурмана частоты настройки радиостанции. Со второго раза настройка удалась. Экипаж продолжил выполнение задания. После возвращения на аэродром л-т Рындин И.М. получил свою первую благодарность от командира вертолёта.

Внешний вид вертолета начал меняться, начиная с Ми-14БТ, где были поставлены измененные выхлопные трубы двигателей. На части вертолетов, в результате доработки, был установлен ограничитель свеса лопастей, препятствующий отклонению НВ сверх допустимых пределов. В 1985 г. экипаж к-на Сердюка Ю.И. при перестановке вертолета Ми-14ПЛ № 15 из ДС на стоянку разогнал его свыше допустимой скорости и, видя, что остановиться до насыпи, ограждающей стоянку, не сможет, затормозил несущим винтом, отклонив его максимально назад. На этом вертолёте ограничитель свеса лопастей установлен не был. В результате несущий винт отрубил хвостовую балку. Разлетевшимся металлом были повреждены другие вертолеты. Хорошо еще, что борттехник ст. л-т Шпакович В.В. успел вовремя выключить стоп-краны двигателей. Ущерб составил по тем временам круглую сумму. К-на Сердюка Ю.И. командующий ВВС СФ хотел уволить в запас, но в итоге «виновник торжества» отделался менее строгим наказанием. Правда, зачеты заместителю по НАС после этого случая он сдавал долго. Впоследствии летал без проблем и вырос до начальника службы штаба авиации ВМФ.

Длительное время базой роста для правых летчиков Ми-14 был вертолет Ка-27 другого полка, куда охотно брали готовых пилотов.

Группа летчиков и инженерно-технического состава полка во главе с п/п-ком Степановым Г.И. оказывала помощь в освоении вертолета Ми-14ПС Вооруженным Силам Йемена. После начала в этой стране гражданской войны наши специалисты в числе других были срочно оттуда отозваны.