История авиации 2002 04

На этих маневрах впервые задействовали для сброса парашютистов новые ТБ-3РН и оказалось, что они менее удобны, хотя бы потому, что не имеют дверей и люков, оставшихся от подкрыльных башен. Если старую машину десант покидал за 8 — 10 секунд, то теперь едва укладывались в 40. Группу разбрасывало на довольно большое расстояние. В то же время учения МВО впервые стали причиной сомнений в ценности ТБ-3 для высадки воздушных десантов. Вот что записал в своем отчете комбриг Татарченко, посредник при соединении тяжелых бомбардировщиков: «Такую машину можно посылать в глубокий тыл противника лишь при условии неоспоримого превосходства в воздухе хотя бы лишь на время операции. В противном случае можно летать только ночью. Но в короткие летние ночи при тихоходности ТБ-3 далеко в тыл не улетит».

Да, ТБ-3 был медлителен и неуклюж. Но ничего другого в распоряжении советских воздушно-десантных войск не имелось. Старый четырехмоторник оставался для них основным транспортным средством. Поэтому продолжали вести работы по оснащению бомбардировщика оборудованием для перевозок и сброса грузов. Каждой воздушно-десантной бригаде придавали свою эскадрилью ТБ-3 из 12 самолетов. Лишь в 1938 г. эти машины изъяли, централизовав транспортную авиацию, что позволяло быстро создавать довольно крупные группировки этих машин.

В декабре 1938 г. завод «Подъемник» изготовил опытную партию подвесок ДПТ-2. Она позволяла погрузить танк Т-38, бронированный тягач «Комсомолец», грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, 76-мм и 45-мм пушки с боекомплектом. В 1939 г. десантное оснащение ТБ-3 пополнилось грузовой платформой ГП-1, рассчитанной на груз весом до 3 т. Для перевозки специальных парашютных мешков и баков ПДММ и ПДББ, а также упаковок различных грузов использовались грузовые мосты. Два моста грузоподъемностью по 1200 кг с шестью замками устанавливались на бомбодержателях под крылом, а под фюзеляжем — еще один, на 1600 кг с четырьмя замками. В том же 1939 г. испытывалась цистерна емкостью 4000 л на подвеске ПГ-12П.

В конце 30-х ВВС получили сначала некоторое количество американских DC-3, а затем с 1940 г. — отечественные ПС-84, являвшиеся их копией. Но их было очень мало, а по грузоподъемности они не шли ни в какое сравнение с ТБ-3, не говоря уже о возможностях перевозки крупногабаритной техники.

Именно ТБ-3 были использованы в боевых воздушных десантах в Прибалтике и Бессарабии в 1940 г. Только машины этого типа участвовали в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 г. На них имитировался захват аэродрома Мигалово под Калининым (ныне Тверь). Привлекались два полка — 3-й и 7-й ТБАП. Сначала 26 ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артиллерийских батареи — 76-мм и 45-мм пушек.

Однако, несмотря на значительный, казалось бы, опыт высадки десантов, ни одна из подобных операций, предпринятых советским командованием в годы Великой Отечественной войны, не увенчалась успехом, но об этом будет рассказано ниже.

2* Любопытно, что на эти же грабли, но уже в 1940–1941 гг. не раз наступали немцы, довольно широко применявшие подразделения своего 11-го парашютно- десантного корпуса в ходе блицкрига в Западной Европе. Особенно тяжёлые потери были понесены в ходе захвата острова Крит.

«Телемеханическими» в 30-х годах называли радиоуправляемые самолеты. О некоторых из них уже шла речь в предыдущих главах.

Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. Основной проблемой тогда являлось отсутствие надежного отечественного автопилота. В рамках программы создания ТМС ТБ-3 (т. е. «телемеханического самолета») опробовали много разных конструкций — пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре-сАВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более-менее приемлемого устройства не получили.

Как уже говорилось ранее, предполагалось использовать радиоуправляемый ТБ-3 как самолет-снаряд с управлением с командного КР-6. Но существенных результатов добиться не удалось. 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали.

Возрождение этой идеи можно отнести к сентябрю 1939 г., когда вышло постановление Комитета обороны о создании «телемеханических» модификаций ТБ-3, СБ, И-16 и УТ-2. Работы предстояло вести заводу № 379 совместно с ленинградским филиалом НИИ-10. На все выделялось два миллиона рублей. В качестве испытательной базы выделялся аэродром Кречевицы под Псковом. Главным конструктором являлся Р.Г.Чачикян.

В рамках проекта «Беркут» предстояло подготовить два варианта ТБ-ЗРН. На одном посадка не предусматривалась: прилетел, взорвался и все. Зато второй должен был отбомбиться в заданной точке и вернуться на свой аэродром. Первый вариант должен был выйти на испытания 15 июля 1940 г., а второй — 25 октября. В качестве самолетов управления хотели использовать СБ или ДБ-ЗФ.

К началу 1941 г. первый «Беркут» уже прошел контрольно-сдаточные летные испытания. Аппаратура «Кварц» была сделана совместно НИИ-20 и НИИ-21. ТБ-3 с посадкой планировали предъявить на испытания в июле.

В конце января первый самолет (его в документах именовали «ТБ- 3 Бомба» или «Торпеда») выставили на государственные испытания, которые успешно завершились в марте. После этого пару из ТБ-3 и командного СБ передали на регулировочные испытания. Их проводили на аэродроме ЛИИ в Раменском.

В августе 1941 г. собирались сформировать первую эскадрилью специального назначения из «телемеханических» самолетов. Но началась война…

Каких только экспериментов не проделывали с ТБ-3 в 30-х годах, каких только проектов не выдумывали. Некоторые из них сейчас кажутся откровенно бредовыми, некоторые выглядят как гениальное предвидение будущего.

Так, уже неоднократно упоминавшееся Осконбюро Гроховского работало над возможностью использования ТБ-3 в качестве буксировщика большого «планера-транспортера» — еще не существовавшего десантного планера. Затем появилась новая идея — таскать за собой на привязи истребители сопровождения. Это позволяло, экономя бензин в их баках, увеличить радиус истребительного прикрытия. В Осконбюро расматривалась возможность буксировки сначала одного, а затем трех И-5 за ТБ-3. Но экспериментально это опробовано не было.