История авиации 2002 04

Коллаж на 1 — й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа — Сергеем Цветковым.

Чертежи. Это вечная наша головная боль.

Конечно, с ней можно бороться. Вот один из способов: перестать их печатать вообще, так как подготовка качественной графики стоит приличных денег и ещё больше требует времени.

Ну, это, как вы понимаете, очень смахивает на гильотину. С её помощью в разные времена многие политические деятели очень эффективно боролись с головной болью. Чик! И порядок. Голова уже не болит. Был человек — были проблемы. Нет человека — нет проблем. Просто и быстро. Поэтому в нашем положении это всё-таки не выход. Нам жить хочется.

Причина проста: в модельной индустрии (а военно-историческая литература это её часть), как и в любой другой, всё взаимосвязано. Вышла статья с чертежами, и люди покупают модель, которую можно «вложить» в эти самые чертежи и что-то там замерить, исправить, перепилить. Если чертежи подробные, то у кого-то может появиться желание пополнить коллекцию не одним, а несколькими аппаратами данного типа в различных модификациях. Примерно также влияют на спрос и публикуемые окраски.

Кстати, в этом смысле, работу, которую делает журнал «Мир Авиации» очень трудно переоценить, поскольку большая часть приличных декалей к моделям современных наших самолётов разработчиками выполнена с изрядной оглядкой на информацию, публикуемую в этом издании. Ну, а раз начинают покупать больше моделей, то следом возрастает и сбыт журналов. А потому нам близок и понятен многократно высказанный сотрудникам редакции в письмах, по телефону и при личном общении вопрос: будут ли на «Хиен» чертежи и окраски асов? Конечно, будут. Другое дело, что найти приличную «подоснову» для графики нам не удалось, а потому пришлось использовать польскую монографию «Kawasaki Ki-61 Hien» опубликованную в 1992 г. в серии «Monografie lotnicze» (5-й выпуск).

Поскольку в архиве нашей редакции имеются копии трофейных (американских) техописаний на различные модификации Ки.61, то первое, что мы попытались сделать, это выполнить ряд контрольных замеров. Должен сказать сразу: ни один из них не подтвердился (в масштабе 1:72) с точностью хотя бы в 0,5 мм. Большая часть гуляла в диапазоне 1,5–2,5 мм. В пересчёте на 72-й масштаб это давало колебания в пределах 100–200 мм. В принципе, ничего удивительного, так как ещё в 70-х годах (с ума сойти, как, уже?!) прошлого века американский историк авиации Джон Биман выяснил, что примерно в этих пределах колебались размерения одних и тех же модификаций Bf109G/K, «Мустангов» и «Спитфайров». Японская авиапромышленность того времени в этом плане не была исключением.

Сразу замечу, что попытка «сдвинуть» основные элементы конструкции согласно техописаниям вызвала такие «подвижки» в расшивке, что мы решили оставить всё как есть, исправив лишь несколько деталей, изменение которых не сказывалось на расположении остальных элементов.

Что можно посоветовать в связи с этим моделистам: если Вы решили обзавестись моделью Ки.61 — I кай ко (а других модификаций нет) японской фирмы «Hasegawa», не стоит пытаться изменять расшивку, так как почти наверняка она в основном соответствует оригиналу. Конечно можно попытаться на его базе построить Ки.61 — I хэй, но как на самом деле выглядел крой листов его носовой части мы можем только гадать. Несколько слов об окрасках. Все они взяты из зарубежной литературы (в том числе японских журналов «Коку-фан») и на большую их часть практически не имеется подтверждающих фотографий, так что полную достоверность этого вида опубликованной информации гарантировать не можем. Впрочем, как совершенно правильно написал в «М- Хобби» незабвенный Сергей Свинков, каждая модель вашей коллекции достоверна настолько, насколько вы сами в это верите.

В остальном, мы надеемся, что данная работа нашла своих читателей.

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2–3/2002.

Когда новость о первых полетах «Флаера» достигла Европы, прежние «законодатели мод», французы, некоторое время находились в шоке, отказываясь поверить в реальность этого события. Один из видных деятелей Французского Аэроклуба (основан в октябре 1898 г.), Виктор Тэйтин, заявил по этому поводу, что будет в высшей степени несправедливо, если «…авиация, родившаяся во Франции, станет успешной только благодаря американцам». Подобная же реакция смеси возмущения и удивления имела место и в Аэронавтическом обществе Великобритании. Однако, надо отдать должное европейцам, и, прежде всего, французам, которые достаточно быстро предприняли ряд мер под лозунгом «Догнать и перегнать». Так, в феврале 1904 г. президент Французского Аэроклуба ирландский адвокат(!!!) Эрнст Атчдикэн 1*, представил на суд своих коллег имитацию планера братьев Райт, построенную на фабрике военных аэростатов в Шале-Медоне. Ауже в апреле Фердинанд Фербер и Габриэль Вуазен выполнили первые полеты на этом ЛА.

Безусловно, основным источником информации о планерах и самолете братьев Райт являлись лекции и публикации Октава Шанюта, что не могло не вызвать раздражения у мастеров из Дейтона, хотя еще в марте они получили патенты на «Флаер» во Франции и Германии. Об отношении братьев к охране своего изобретения, которое в Европе не без оснований называли «машиной Шанюта-Райтов», говорит случай, имевший место в октябре 1904 г., когда Райтам нанес визит британский офицер Кэппер с фабрики военных аэростатов в Фарнборо. Братья очень обстоятельно рассказали ему о своих достижениях, продемонстрировали двигатель «Флаера», фотографии ряда полетов, но наотрез отказались показывать сам самолет.

Однако, как уже отмечалось выше, для прогресса авиации в Европе были важны не столько технические подробности конструкции «Флаера», сколько сам факт создания управляемого самолета, разбудивший европейских конструкторов от сна и упоения собственными достижениями в воздухоплавании. Несомненно, существенную роль в интенсификации исследований в области авиации сыграли и поощрительные призы, первый из которых в 50.000 фр. был учрежден в марте 1904 г. упоминавшимися выше Атчдикэном и Генри Дётчем (см. ИА № 2/2002 г.) за полет на самолете по замкнутому маршруту дальностью более 1 км. Но к осени 1904 г. стало ясно, что учредители приза явно переоценили возможности европейских энтузиастов авиации. Поэтому в сентябре Французский Аэроклуб установил промежуточный приз в 1500 фр. за полет на дальность более 100 м, а Атчдикэн лично от себя добавил к нему бронзовый кубок за 2500 фр. Правда, как оказалось, и это требование было слишком сложным для европейских авиаторов, поэтому Атчдикэну позднее пришлось пообещать еще и 3000 фр. за первый полет на расстояние свыше 25 м.