История авиации 2002 04

2* Райты отказались от участия в этом конкурсе, так как одним из его условий было запрещение использования для взлета вспомогательных устройств, в частности катапульты, без которой «Флаеры» из-за недостаточной тяговооруженности не могли взлетать при отсутствии ветра.

3* Селфридж являлся конструктором «РедУинга», совершившего первый полет 12 марта 1908 г. Как пилот он дебютировал 19 мая этого же года, выполнив второй испытательный полет на «Уайт Уинге».

4* Позднее Кёртисс получил разрешение от Смитсоновского института на восстановление разрушенного «Аэродрома» Лэнгли и 28 мая 1914 г., после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, смог выполнить на нем первый полет. После возвращения Смитсоновскому институту «Аэродром» был восстановлен до исходного состояния и долгое время экспонировался под надписью: «Первый летательный аппарат тяжелее воздуха, способный выполнять полет с человеком на борту». Это так обидело Орвилла Райта, что в 1928 г. после восстановления первого «Флаера» 1903 г. тот был отправлен в Лондонский музей авиации. Самое же забавное, что в 1929 г. компании, ведущие свои начала от фирм, в свое время образованных Кёртисом и Райтами, объединились в одну из крупнейших американских авиакорпораций того времени «Кёртисс-Райт». Конфликт же Райта со Смитсоновским институтом продолжался и после смерти Кёртисса в 1930 г. Наконец, в 1943 г. Смитсоновский институт признал, что именно братья Райт, а не Лэнгли создали первый управляемый самолет. Однако «Флаер» вернулся в Америку только в 1948 г. после смерти Орвилла Райта по его завещанию.

28 мая 1914 г. после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, «Аэродром» Лэнгли управляемый Кертиссом смог выполнить первый полет.

Пока Райты и Кёртисс выясняли отношения, европейцы продолжали интенсивно совершенствовать свои самолеты. Применительно к их использованию в качестве транспортного средства в гражданской сфере принципиальным являлось выяснение возможности осуществления регулярных полетов самолетов вдоль установленных маршрутов, связывающих большие города. Чрезвычайно важную роль в этом сыграли призы английской газеты «Дейли Мейл», первый из которых размером 10.000 ф. ст. был учрежден еще 17 ноября 1906 г. за суточный перелет на аэроплане (не более чем с двумя промежуточными посадками) между Лондоном и Манчестером, которые разделяют более 300 км. Здесь следует вспомнить, что лишь за пять дней до этого Сантос-Дюмон впервые в Европе одолел на «№ 14бис» 100-метровый рубеж, получив приз, установленный в 1904 г. На получение же приза Генри Фарманом за полет по замкнутому маршруту протяженностью 1 км ушло 4 года. Почти столько же времени понадобится авиаторам и на завоевание первого приза «Дейли Мейл». Однако уже в октябре 1908 г. эта газета решила несколько «упростить» поставленную задачу, установив награду в 500 ф. ст. за первый перелет через Ла- Манш, при условии его осуществления до 1 января 1909 г. Завоевание этих призов «Дейли Мейл» во многом было связано с именами двух наиболее ярких французских авиаторов того периода: Луи Блерио и Генри Фармана.

В первой половине 1908 г. Луи Блерио занимался созданием своей новой машины «NsVIII», которую он также «благополучно» разбил 23 июля 1908 г. После этого военное командование армейской базы, располагавшейся в окрестностях Исси-ле-Мулино, запретило полеты с этого летного поля, опасаясь угрозы личному составу от падающих аэропланов. Но упорные Блерио с Фарманом пошли к начальнику полиции и, повинившись, уговорили последнего все-таки разрешить использование плаца в Исси-ле-Мулино по новому назначению, хотя бы с 4 до 6 часов утра в присутствии полицейских. После этого Фарман продолжил полеты, а Блерио отправился строить новый самолет «№ VIII бис».

К осени 1908 г. лётное мастерство и уверенность Фармана и Блерио в своих аэропланах настолько возросли, что они, наконец, отважились на выполнение первых в истории авиации перелетов по маршрутам между городами Эти перелеты были осуществлены в один день, 30 октября 1908 г., когда Фарман преодолел по воздуху 26 км между Шалоном и Реймсом, а Блерио — почти 23 км из Тура до Артени и обратно. Однако было ясно, что вопрос о покорении Ла-Манша реально ставить было пока рано, и «Дейли Мейл» сняла ограничивающее условие по дате, одновременно увеличив размер приза до 1000 ф. ст.

Латем в ожидании помощи.

Потерпевшую аварию «Антуанетту» Латема цепляют крюком с эсминца «Гарпун».

В начале января 1909 г. Французский Аэроклуб выдал первые 15 летных лицензий, первую из которых получил Блерио, а последнюю — Уилбер Райт. К этому времени Блерио закончил строительство еще более совершенного самолета, «Тип XI», позднее ставшего классическим довоенным монопланом, и 23 января выполнил на нем первые испытательные полеты. Первоначально этот самолет оснащался 30-сильным двигателем REP конструкции Эсно-Пелтри, но, так как в полете двигатель перегревался, в апреле — мае его пришлось заменить на трех-цилиндровый 25- сильный двигатель воздушного охлаждения «Анзани 3», разработанный миланским инженером Алесандро Анзани. В конце же июля 1909 г. Луи Блерио на «Типе XI» вошел в историю авиации как первый человек, преодолевший на самолете Ла-Манш, чем продемонстрировал реальность осуществления в будущем дальних перелетов над водной поверхностью.

Несмотря на то, что Францию и Англию в самом узком месте между Сангэттой (недалеко от Кале) и Дувром разделяют лишь 32 км Английского канала, для первых аэропланов, не имевших ни навигационных приборов, ни каких-либо спасательных средств, его преодоление представляло чрезвычайно сложное и опасное мероприятие. Первым попытку перелететь Ла-Манш предпринял 19 июля 1909 г. англичанин по происхождению Губерт Латэм, работавший в «Антуанетт» у Леона Левассёра. Однако, пролетев лишь чуть более 10 км от берега Франции, его грациозный самолет «Антуанетт VII» упал в воды пролива вследствие неисправности двигателя. Когда к плавающей «Антуанетте» подошел французский эсминец «Гарпун», обеспечивающий безопасность этого перелета, невозмутимый Латэм сидел на крыле и курил сигарету.

Перелет Блерио был назначен на выходные, 24–25 июля, но и в субботу и в ночь на воскресенье дул очень сильный ветер, не оставлявший практически никаких надежд на улучшение погоды. Блерио, страдавший от ожога ноги, проснулся в половине третьего утра и пошел прогуляться. В это время не потерявший надежду на победу Латэм безмятежно спал в своем лагере. Увидев, что небо внезапно стало проясняться, Блерио побежал в ангар готовить самолет. Взлетев в 4 ч. 35 мин., без компаса и часов он буквально «пробирался» над проливом на высоте от 45 до 90 м и вскоре встретился на середине пути с эсминцем «Эскоретт», на борту которого находилась мадам Блерио. Заметив на горизонте английский берег, отважный авиатор направился к нему, но затем берег вдруг исчез, и Блерио к своему ужасу осознал, что сильный ветер сносит его к северу, где пролив резко расширяется. От серьезных неприятностей Луи Блерио спасло то, что через некоторое время он заметил внизу несколько кораблей, идущих в Дувр, и скорректировал свой курс в соответствии с направлением их движения. Вскоре показался мыс, а за ним долгожданный условный знак — французский триколор, которым размахивал встречавший его корреспондент газеты «Лё Матин». «Вот и всё», сказал пилот, вылезая из самолета после завершения этого чрезвычайно рискованного перелета продолжительностью всего 37 мин.