История авиации 2002 04

1* Любопытно, что если братья Райт происходили из семьи священника, то фамилия одного из европейских пионеров авиации, Атчдикэна, просто переводится как «архидиакон».

Эрнст Атчдикэн.

Но закончился 1904 г., прошел 1905 г., а эти призы так и оставались невостребованными, хотя определенные успехи в областях планирующего полета и создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для установки на самолеты, в Европе достигнуты были. Интересно отметить, что среди главных действующих лиц со стороны создателей планеров присутствовал все тот же Атчдикэн, который продолжал совершенствовать далеко не бесспорную аэродинамическую схему братьев Райт. Не стоит думать, что он сам же хотел и завоевать свои призы. Скорее всего, Атчдикэн своим примером старался подтолкнуть европейских авиаторов к более активной деятельности в области создания ЛА тяжелее воздуха. В 1905 г. первый свой планер, а точнее гидропланер, построил Луи Блерио. Используя в качестве буксира гоночную моторную лодку «Л’Антуанетт», испытания этого ЛА провел на Сене Габриэль Вуазен, с которым Блерио затем образовал совместные авиамастерские. Фердинад Фербер в мае 1905 г. выполнил несколько полетов на планерах «№ 6» и «№ 6 бис», оснащенных двигателями «Пежо» мощностью 6 л.с. и 12 л.с. соответственно. Так как для отрыва от земли этих ЛА мощности даже 12-сильного двигателя не хватало (это можно было осуществить лишь в условиях, подобных имевшимся в Китти Хок), Фербер подвешивал моторизованный планер на тросе, натянутом между вышками, и после запуска двигателя выполнял полет со снижением. В ходе этих испытаний Ферберу удалось сделать достаточно важные практические выводы о характере влияния мощности двигателя на угол планирования.

Тем не менее, ко времени экспериментов Фербера подходящие двигатели во Франции уже выпускались. Их разработчиком являлся Леон Левассёр, получивший еще в августе 1902 г. патент на V-образный бензиновый двигатель водяного охлаждения, который он планировал установить на свой собственный самолет. Двигатель, а впоследствии и фирма Левассёра, получил название «Антуанетт» в честь дочери промышленника Юлия Гастэмбида, который спонсировал его разработку. Несмотря на то, что с самолетом, построенным в декабре 1903 г., ничего путного не получилось, 24- и 50-сильные «Антуанетты» чрезвычайно хорошо подошли для скоростных моторных лодок, а затем устанавливались практически на все первые удачные европейские самолеты.

Помимо чисто технических сложностей, чрезвычайно задерживало развитие авиации в Европе и консервативное общественное мнение, которое как нельзя лучше выразил технический редактор газеты «Таймс», написавший в январе 1906 г., что «Авиация опасна и обречена на неудачу». В этой связи приоритет в этой области американской нации, гораздо более свободной от предрассудков, видится вполне естественным. И все же, назло всем скептикам, именно 1906 г. стал годом рождения европейской авиации. При этом, если в случае с «Флаером» братьев Райт одну из ключевых ролей сыграл бывший европеец Октав Шанют, то с созданием первого европейского самолета все получилось почти наоборот.

«Летные испытания» аппарата Сантос-Дюмона при помощи ослика (внизу) и демонстрация возможностей общественности.

Один из первых гидропланеров Габриэля Вуазена

Полет Фербера на моторизованном планере (внизу).

Самолет Трэйджена Вуйя.

Конструктором и испытателем первого европейского самолета стал бразилец Альберто Сантос-Дюмон, проживавший во Франции с 1898 г. и завоевавший любовь парижской публики своим оригинальным чувством юмора, воздухоплавательными подвигами и альтруизмом. Так, из 100.000 фр., завоеванных им в 1901 г. за облет на дирижабле «№ 6» Эйфелевой башни (см. ИА № 2/2002 г.), 75.000 фр. он раздал беднякам Парижа, а остальными расплатился с конструктором ЛА. О характере и энергии Сантос-Дюмона говорит также то, что если в начале 1906 г. он на полном серьёзе собирался завоевывать приз Дётча-Атчдикэна на построенном им же вертолете, то уже к лету для этой цели был готов самолет «№ 14бис», являвшийся развитием коробчатых воздушных змеев-планеров австралийца Лауренса Харгрейва. «№ 14бис», также как и «Флаер» братьев Райт, был выполнен по схеме «утка», но имел двухколесное основное шасси (дополнительно также имелись несколько опорных «костылей»), один толкающий винт, приводимый 50-сильным двигателем «Антуанетт» (первоначально возможно оснащался 24-сильным двигателем) и, подобно «Аэродрому» Лэнгли, имел большое положительное поперечное «V» крыла для обеспечения устойчивости в канале крена (управление в этом канале отсутствовало).

Любопытно происхождение названия этого самолета, который в рамках проведения «летных испытаний» впервые оторвался от земли при помощи дирижабля «№ 14» того же Сантос-Дюмона. Дальнейшие испытания этой машины он проводил, прицепив самолет к тросу, вдоль которого его буксировал ослик. Первый же свободный полет на «№ 14бис» Сантос-Дюмон выполнил в Багателле (окраина Парижа) 23 октября 1906 г., когда ему удалось пролететь на этом самолете около 60 м, и тем самым завоевать первый приз Атчдикэна. Однако еще 19 августа первым мог стать румын Трэйджэн Вуйя, самолет которого не долетел до заветных 25 м чуть менее метра при испытаниях с переоборудованного подлетное поле военного плаца в Иссе-де-Мулино (также недалеко от Парижа). Его самолет, по сути, являлся первым более-менее удачным монопланом с тянущим винтом, хотя какие-либо органы управления у этого ЛА отсутствовали.

Современная реплика «Блерио №Х1».

Реплика первого самолета Энтони Фоккера.

Реплика «Демуазели».