История авиации 2002 04

Невзирая на успех Луи Блерио, Губерт Латэм через два дня предпринял еще одну попытку преодолеть Ла-Манш. Но и на этот раз его «Антуанетта» упала в воду из-за отказа двигателя, теперь уже не долетев всего около 500 м до конечной цели. Ввиду того, что «Антунетт VII» и «Блерио XI» были весьма близки по основным конструктивно-аэродинамическим параметрам, «битва» за Ла-Манш свелась фактически к соревнованию двигателей, которое по всем статьям выиграл «Анзани». За создание этого двигателя, обеспечившего победу Луи Блерио, Алесандро Анзани в августе 1909 г. был награжден итальянским Орденом Короны.

Пока Блерио совершенствовал свои конструкции и готовился к покорению Ла-Манша, Генри Фарман, поссорившись с Вуазанами, решил сам заняться строительством аэропланов. Первый его самолет, «Генри Фарман III» или по новому HF1, был закончен в апреле 1909 г., и, естественно, унаследовал целый ряд черт от аэропланов братьев Вуазенов. Однако уже на этом самолете Фарман впервые внедрил полноценные прямоугольные элероны, установленные на задней кромке крыла. Первоначально этот самолет оснащался 50-сильным двигателем «Вивинус», но в дальнейшем Фарман, так же как и братья Вуазены, обратил свое внимание на восходящую «звезду» двигателестроения — уникальный семицилиндровый ротативный двигатель «Гном» (одноименная компания была основана Луи Сегуном во Франции в июне 1905 г.).

Через четыре месяца, в конце августа 1909 г., на первом в мире Международном авиационном слёте, проходившем в Реймсе (провинция Шампань), Фарман сумел продемонстрировать, что он не только хороший летчик, но и незаурядный конструктор самолетов. На этом, во многом импровизированном, авиасалоне, проходившем с 22 по 29 августа, демонстрировались 38 самолетов, из которых взлететь смогли только 23. При этом общая сумма выплаченных призов превысила 200.000 фр. Помимо Фармана участие в нем принимал целый ряд французских пилотов и авиаконструкторов первой величины: Блерио, Делагранж, Фербер, Ламберт, Латэм, Левассер; в то время как Англию и США официально представляли только по одному человеку: Джордж Кокбёрн и Гленн Кёртисс соответственно. Братья Райт, чрезвычайно опасавшиеся посягательств на свой престиж, отказались от участия в этом мероприятии, сославшись на занятость демонстрациями своих аппаратов потенциальным покупателям. И действительно, их опасения были не лишены почвы, так как выигравший первый приз Фарман (50.000 фр.) сумел преодолеть свыше 180 км, продержавшись в воздухе 3 ч. 5 мин. Второе место с результатом 157,6 км занял на «Антуанетт» неудачник «битвы» за Ла-Манш Латэм, который к полученным за это 25.000 фр. прибавил еще 10.000 фр. за установление первого официального рекорда высоты полета в 156 м. В ходе этих соревнований Гленну Кёртиссу удалось 23 августа установить на «Голден Флаере» (на соревнованиях он назывался «Реймс Рейсер») второй официальный рекорд скорости полета в 69,8 км/ч. Но уже на следующий день Блерио продемонстрировал превосходство европейских самолетов и в этой номинации, показав на «Типе XII» результат 74,3 км/ч, а 28 августа — почти 77 км/ч. Однако Кёртисс оказался достаточно упорным мужчиной и 29 августа в гонках за обладание Международным авиационным кубком Джеймса Гордона Беннетта (американский газетный и биржевой магнат) все-таки сумел выиграть у Блерио 5,8 сек. на 20 км маршруте (два круга по 10 км).

25 сентября 1909 г. в Париже в Гранд Паласе открылась первая авиационная выставка, положившая начало знаменитым международным парижским авиасалонам. На этой выставке были представлены самые лучшие образцы самолетов и двигателей, разработанных во Франции и, очевидно, в мире к этому времени. Основное внимание праздношатающейся публики и специалистов было приковано к самолетам «Блерио», «Антуанетт», REP и «Фарман». Анализ показывает; что уже в 1909–1910 гг. по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт 5*. Об этом говорит и установление на самолетах французской постройки подавляющего числа рекордов дальности, высоты и скорости полета в период до Первой Мировой войны. Так, если в 1908 г. на самолетах братьев Райт были установлены три рекорда дальности полета (наивысшее их достижение в этой номинации составило 124,7 км, с которым Уилбер Райт завоевал в 1908 г. кубок братьев Мишлен — французских производителей резиновых шин), то в 1909–1910 гг. уже ни одного, тогда как на самолетах французского производства были установлены все восемь рекордов (по одному на «Вуазене» и «Антуанетт», два на «Блерио» и четыре на «Фарманах» — Генри Фармана и его брата Мориса), последний из которых превышал лучшее достижение Райтов почти в 5 раз. Первый официальный рекорд скорости полета 54,8 км/ч был установлен 20 мая 1909 г. французом Анри Полем Тиссандье 6*на «Райте А», но к последующим шести рекордам 1909–1910 гг. самолеты этого типа отношения уже не имели (по одному разу рекорды устанавливались на самолетах «Хэрринг-Кёртис» и «Антуанетт» и четыре раза на «Блерио», при этом достигнутые скорости в два раза превышали возможности «Райтов» по этому показателю). Из 15 же рекордов высоты полета, зарегистрированных FAI в 1909–1910 г.г. на долю «Райтов» и «Антуанетт» приходилось по четыре, три — на самолеты Генри Фармана и пять — на конструкции Луи Блерио. После же 1910 г. и до Первой мировой войны в списках рекордсменов FAI фигурировали только самолеты французского производства.

1 марта 1910 г., Фарман выполнил в талоне первый в истории авиации ночной полет и посадку при отсутствии лунного света. В качестве посадочных и навигационных огней он использовал так называемые китайские бумажные фонари, прикрепленные к концам крыльев. После этого президент Французской Воздухоплавательной лиги Рене Квинтон предложил разместить вблизи городов множество алюминиевых шаров, чтобы пилоты по отраженному от них свету могли ночью определять курс и высоту полета.

5* Это объясняется тем, что, несмотря на достаточно высокие характеристики «Райта А», в концептуальном плане он практически ничем не отличался от первого «Флаера» 1903 г. Так, этот самолет по-прежнему оснащался полностью отклоняемым ПГО, затрудняющим стабилизацию самолета в продольном канале, архаичной системой гоширования, приводом толкающих винтов через цепную передачу от двигателя, а также шасси-полозьями, которые позволяли запускать самолет в воздух только при помощи катапульты Шанюта. Только в 1910 г. Райты построили свой первый колесный самолет «Модель В» («Райт В») по уже ставшей классической схеме с задним расположением руля высоты, хотя при этом был сохранен вид систем управления самолета по крену и привода воздушных винтов. В дальнейшем они разработали еще несколько модификаций этого самолета, но так и не смогли превысить уровень характеристик, достигнутый в 1909 г. на «Райте А». Все это еще раз подтверждает, что Райты были талантливыми техниками и инженерами, способными последовательно и самоотверженно идти к поставленной цели, но без руководства со стороны Шанюта решить весь комплекс сложнейших научно-технических проблем, сопутствующих созданию «Флаера», они, скорее всего, не смогли бы. Октав Шанют скончался 24 ноября 1910 г. в Чикаго, так и оставшись американским «пионером планирующего полета». После его смерти удача окончательно отвернулась и от братьев Райт. В 1912 г. от тифа умер старший Уилбер, который до этого руководил «Райт Кампэни», выпускавшей самолеты и двигатели, а затем еще три года дела фирмы вел Орвилл. Но в 1915 г., когда надежд на разработку конкурентоспособного самолета уже не осталось, он продал свои акции и перешел на должность технического консультанта фирмы «Дейтон-Райт Эйрплейн Кампэни», которая в годы Первой Мировой войны выпускала в основном военные самолеты английской конструкции)!!).