Мир Авиации 2003 03

Всего до начала 2003 г. боевики произвели более десятка подтверждённых разведкой результативных пусков ПЗРК, при этом из-за боязни обнаружения и дороговизны ракет они всегда старались действовать только наверняка. Так, в начале октября 1999 г. на границе горной и равнинной Чечни в один день произвели два пуска ПЗРК, сбив при этом два российских самолёта.

Первым из них был Су-25 из Будённовского штурмового авиаполка. На поиск места падения вылетел разведчик Су- 24МР, который также был поражён зенитной ракетой 2*. Экипаж катапультировался, но живым приземлился только штурман С.Смыслов. В поисках приняли участие чуть ли не все имевшиеся в наличии вертолёты, но первыми его нашли боевики, которые собрались было публично казнить лётчика. Однако им это не удалось, и Смыслов был освобождён в результате спецоперации, о деталях которой ходит масса слухов, но точно мало что известно.

2* Характерно, что в официальных заявлениях даты гибели самолётов были «разнесены» по времени: 3 октября — штурмовик и 4 октября — разведчик.

Город Грозный, лето 2000 г.

Гора «Ослиное ухо» с птичьего полета. Зима 1999–2000 гг. Недалеко от этой вершины осенью 1999 г. шли особенно жестокие бои. Ботлихский район (граница Чечни и Дагестана)

Следующий Су-25, пилотируемый командиром Будённовского полка, был потерян в конце 1999 г. Очевидцы (в частности, вертолетчики ПСС) с самого начала оценили эту потерю как небоевую. Во время штурмовки в составе пары, с пилона этого Су-25 не сошла при пуске ракета С- 24 (при этом двигатель ракеты заработал). Ведомый передал пилоту: «Ты горишь, у тебя пламя под крылом!», а тот занервничал и, не раздумывая ни секунды, катапультировался. Поиск этого пилота стоил службе ПСС нескольких жизней, но спасенный даже не зашел на КП и не поблагодарил вертолетчиков, чем очень их обидел.

Второй Су-24МР разбился 7 мая 2000 г. в сложных метеоусловиях в горах в районе Беноя. Первоначально предполагали поражение самолёта ПЗРК или пулемётным огнём, но найденные 15–17 мая обломки и «черные ящики» опровергли это предположение. Интересно, что два украинских автора М.Жирохов и В.Марковский в своей статье «Вторая Чеченская» (Авиамастер № 6/2002) почему-то однозначно отнесли этот самолет на счет ПЗРК боевиков. При этом они, непонятно на каком основании, утверждают, что Су-24МР был сбит «Стингером», расчет которого «действовал хладнокровно и грамотно». Объективность принесена в жертву красоте слога. Бывает…

Осенью 2000 г. ракетой ПЗРК был сбит ещё один Су-25, взлетевший из Моздока. Следующая потеря боевых самолётов в ОГВ(с) произошла весной 2001 г., когда пара взлетевших из Моздока Су-25 разбилась в горной Чечне в сложных метеоусловиях. Разведка и в этом случае подозревала применение ПЗРК, но это впоследствии не подтвердилось.

Утром 30 апреля 2002 г. в Веденском ущелье (6 километров от Ведено) при выполнении разведывательного полёта на малой высоте в составе пары разбился штурмовик Су-25 майора Ю. Безрядина. Лётчик погиб. На данный момент это крайний российский самолёт, потерянный во второй чеченской кампании. По сообщениям средств массовой информации, штурмовик не вышел из пикирования при маневрировании на малой высоте. Версия о применении ПЗРК даже не обсуждалась, причиной катастрофы сразу же назвали отказ матчасти или ошибку в пилотировании (в конце концов, эксперты склонились к последнему варианту). Таким образом, к началу 2003 г. Российские ВВС в Чечне потеряли девять боевых самолетов (2 Су-24МР и 7 Су-25), при этом только 3 или 4 из них (1 Су- 24МР и 2–3 Су-25) уничтожены огнем боевиков, остальные потеряны по небоевым причинам.

Основу вертолётной группировки ОГВ(с) составляют два отдельных полка армейской авиации — Будённовский и Калиновский. Помимо этого, к боевым действиям привлекалась матчасть и экипажи других вертолетных полков СКВО, в частности Егорлыкского ОВП. Оба полка имеют в строю как Ми-24 (главным образом варианты Ми-24В и Ми-24П), так и Ми-8 — в основном модификации Ми-8МТ, но встречаются и более старые варианты. Особенно много Ми-8Т сохранилось в вертолетных частях ВВС РФ и некоторых частях армейской авиации. При этом техническое состояние большинства «тэшек» значительно лучше, чем у более современных «эмтэшек». Вертолёты ФПС и ВВ МВД представлены отдельными эскадрильями, а вертолёты ВВС — несколькими звеньями. При этом у пограничников никогда не имелось больше звена «двадцатьчетвёрок», а у МВД замечен лишь один Ми-24, некоторое время базировавшийся в Грозном-Северном.

Единственными тяжёлыми транспортными вертолётами ВВС РФ (после того, как Ми-6 «поставили на прикол» с окончанием Первой Чеченской) остаются Ми-26. При этом на Северном Кавказе используются как «местные» машины данного типа, так и из других военных округов. Для транспортных перевозок привлекаются и вертолёты МЧС.

По состоянию на, начало 2002 г., вертолётная группировка ОГВ(с) размещена следующим образом: части армейской авиации — в Ханкале, ФПС — в Каспийске (Дагестан), в районе Владикавказа (Гизель и др. площадки), ВВ МВД — в Ханкале, Моздоке и Грозном-Северном, ВВС — в Грозном-Северном. Наличие довольно большого количества аэродромов и подготовленных полевых площадок позволяет, при небольшой численности группировки, быстро усиливать при необходимости то или иное направление за счёт передислокации сил.

К 2003 году интенсивность боевых вылетов снизилась. Вертолёты Ми-24 чаще летают даже не парами, а вообще поодиночке, обычно они берут в полёт по два блока Б-8В-20, а также атакуют цели пушечно-пулемётным огнём. Противотанковые ракеты «Штурм» применяются ими редко, в основном, против автомобилей. Огневая поддержка обычно оказывается по запросам наземных подразделений, для чего каждый их командир имеет в своём распоряжении авианаводчика с рацией. Кроме того, на Ми-24 лежит задача сопровождения транспортных вертолётов и наземных колонн. Характерно, что совместные действия вертолётов и самолётов почти не практикуются, исключая разве что поисково-спасательные операции.

На экипажи «восьмёрок» армейской авиации падает основная нагрузка по снабжению наземных войск, поскольку вертолёты ФПС и МВД действуют в своих ведомственных интересах, а борты ВВС выполняют исключительно функции поисково-спасательной службы. Как правило, Ми- 8МТ летают поодиночке, решая транспортно-десантные задачи, включающие заброску и эвакуацию подразделений разведки и спецназа, а также поисково-штурмовых групп, проводящих профилактический осмотр автомашин, строений и т. п. Задачи огневой поддержки на Ми-8 возлагали только в 1999–2000 гг., для чего на некоторые из них монтировали по афганскому образцу пулемёты и автоматические гранатомёты в дверях грузовой кабины. Со второй половины 2000 г. эти функции полностью перешли к Ми-24, а Ми-8 крайне редко «ввязываются в стрельбу», хотя все они в обязательном порядке должны летать с парой блоков НУР.