Взлёт 2011 04

20 марта экипаж в составе Марка Фуерштайна и Пола Стемера впервые подняли 747-8I в полет с аэродрома «Пайн-Филд» в Эверетте. Проведя 4 часа 25 минут в воздухе, новая машина приземлилась на аэродроме компании «Боинг-Филд» в Сиэтле. «Пилотировать этот великолепный самолет — большая честь, — заявил после полета Марк Фуерштайн. — Но еще большая честь — разделить радость от этого грандиозного события с тысячами сотрудников компании, которые спроектировали и построили авиалайнер».

В общей сложности по программе сертификационных испытаний пассажирского варианта 747-8, которая должна завершиться в четвертом квартале этого года, планируется налетать немногим более 600 ч. После этого в конце года планируется поставить самолет VIP-заказчику — специально для него первый самолет окрашен не в традиционную бело-голубую ливрею «Боинга», а в бело-красно-оранжевый цвета «восхода солнца». Формальным заказчиком этого и еще нескольких 747-8I, которые затем превратятся в VIP-самолеты, выступает компания «Боинг Бизнес Джет», а конечные пользователи, как это обычно бывает в таких случаях, не афишируются.

Стартовым заказчиком «обычных» пассажирских 747-8 стала компания «Люфтганза», которая, как заявил ее исполнительный вице-президент Нико Бухгольц, должна поставить первую машину в эксплуатацию уже в начале следующего года (передача самолета заказчику намечена «Боингом» на четвертый квартал 2011 г.). Головной B747-830 для «Люфтганзы» (RC021) уже готов и должен совершить первый полет в апреле, после чего будет наравне с RC001 участвовать в программе сертификационных испытаний. Всего же немецкая компания заказала 20 таких самолетов. Контракт еще на пять «Интерконтиненталов» заключила с «Боингом» южнокорейская KAL, а вместе со «спецбортами» для VIP-клиентов портфель заказов на пассажирские версии 747-8 включает сегодня 33 самолета, которые, по словам вице-президента подразделения «Боинг — Комерческие самолеты» Пэта Шанахена, являются «единственным на сегодня предложением в сегменте авиалайнеров вместимостью 400–500 мест», предлагающим самую низкую стоимость пассажиро-километра, которая примерно на 12 % ниже, чем у предыдущей модели 747–400.

По сравнению с предшественником, новый 747-й имеет на 16 % меньший уровень эмиссии, ниже на 30 % и уровень шума. Расход топлива в расчете на одного пассажира снижен на 16 %, при этом, как заявляют на «Боинге» он будет на 11 % меньше, чем у А380. Последнее, по американским данным, обеспечивает снижение стоимости рейса на 19 %, а стоимости пассажиро-километра, в сравнении с А380, — на 4 %. Пассажирский салон «Интерконтинентала» аналогичен разработанному для «Дримлайнера» и отличается повышенным уровнем комфорта.

Грузовой «Боинг» 747-8F (RC503) после окраски в цвета стартового заказчика, люксембургской компании «Карголюкс», июнь 2010 г.

* жирным шрифтом выделены пассажирские самолеты модели 747-8I

После того, как оба гиганта мирового авиастроения окончательно определились со своими новыми программами дальнемагистральных и особо вместительных широкофюзеляжных лайнеров («Боинг» 787 и А350 в первом случае, А380 и «Боинг» 747-8 во втором), главной интригой стал вопрос о том, как же они будут дальше развивать свое «узкофюзеляжное» направление. Дело в том, что один из двух наиболее популярных и продаваемых сейчас на рынке среднемагистральных самолетов, А320, находится в эксплуатации уже более 20 лет, и «Эрбасу» пришло время решать, что делать с ним дальше — затевать программу глубокой модернизации или же создавать на смену ему принципиально новую модель, более полно отвечающую перспективным требованиям рынка.

Так должен выглядеть модернизированный среднемагистральный A320NEO с новыми двигателями PW1100G, который «Эрбас» планирует вывести на рынок в 2016 г.

В похожей ситуации находится и «Боинг», уже, правда, однажды предпринявший модернизацию своей самой коммерчески успешной модели 737: машины так называемого нового поколения (737NG) эксплуатируются 13 лет, при этом в строю остается еще огромное количество предыдущих машин, называемых ныне «737 Классик», выпускавшихся в период 1984–1999 гг. И хоть «Боинг» 737NG почти вдвое «моложе» А320, не рассматривать вопрос «а что же дальше?» компания не могла. Альтернатив было две: или модернизировать уже модернизированный «737NG», или делать новую машину-преемницу. Под модернизацией как «Эрбас», так и «Боинг» понимают в первую очередь ремоторизацию: ведущие двигателестроительные компании мира, «Пратт-Уитни» и CFM, уже запустили программы создания двигателей нового поколения (PW-1000G и Leap-X), которые могут дать качественный скачок в эффективности ближне-среднемагистральных самолетов.

Многие ожидали услышать ответ на вопрос, какое решение примут «Боинг» и «Эрбас», на прошлогодней выставке в Фарнборо. Но эти надежды не оправдались: согласно официальным заявлениям представителей обеих компаний, вопрос отложили до осени. При этом было очевидным, что давние конкуренты просто ждут, кто станет первым — чтобы ответ оказался адекватным.