Мир Авиации 2003 02

Хотя мало кто в полку испытывал особую любовь к МиГ-23М, был случай, который заставил всех поразиться его прочности. Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет в направлении города с курсом 246°. Применительно к нему все посадочные системы, светотехника были хорошо отлажены и неожиданностей не доставляли. Всего раза два-три в год преобладающий здесь западный ветер менялся на сильный восточный, и тогда батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось срочно переставлять автомобили с прожекторами к противоположному концу полосы.

Как-то дождливой зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и летчика 1-го класса капитана Александра Агеева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 66°, сел, бодро зарулил на ЦЗ, вывел в журнале подготовки самолета (ЖПС) «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино.

А вскоре в прокуренной будке старшего инженера полетов распахнулась дверь и в проеме возникла скорбная фигура инженера третьей эскадрильи м-ра С.Зверева, за ним в темноте маячил техник самолета, крепко прижимавший к груди свой ЖПС. На вопрос, что случилось, Зверев пробурчал: «Пойдем, сам посмотришь». На ЦЗ, восхищенно матерясь, техсостав с фонариками рассматривал развороченную правую поворотную часть крыла, где в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба, а шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками провода.

Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже доложили на КДП, что кто-то снес им антенны, а потому дальше обеспечивать полеты они не могут. Позже обнаружилось, что самолет Агеева оборвал и телефонную линию, протянутую вдоль шоссе на высоте 4 метра. Причиной происшествия стали неточно установленные в спешке посадочные прожектора, из-за чего летчик визуально шел на полосу значительно ниже глиссады. Его фактически спас командир полка В.Баштовой, который в ту смену руководил полетами, и заметив, что самолет идет очень низко, кричал в эфир: «На оборотах! На оборотах!»

Интересно, что на удар о столб самолет никак не отреагировал, а летчик вообще ничего не заметил. В общем, с завода «Знамя труда» получили новую поворотную часть крыла, долго возились в ТЭЧ с ее установкой (основная проблема заключалась в точном обеспечении симметрии планера), но самолет потом благополучно летал. Почти так же сложно было исправить и запись Агеева в ЖПС: серьезный документ все-таки…

На позднем аэрофотоснимке аэродрома Цербст у обоих концов ВПП четко видны светлые «гребенки» – это впоследствии образцово оборудованные позиции для установки посадочных прожекторов.

Летчики 1-й аэ ст.л-ты Александр Часнык (справа) и Дмитрий Плахтий перед полетом на групповую слетанность звена. 1978 г. Фото из собрания А.Часныка

Несколько пилотов, прибывших в полк по замене из Г. Цучина, успели там освоить МиГ-23С. Вспоминая его коварное поведение, особенно на посадочном курсе и при посадке, они считали МиГ-23М уже вполне надежной машиной и были им вполне довольны. В эксплуатации же он был не простым, и инженерно-техническому составу скучать не приходилось: полку всегда ставилась задача обеспечить 95% боеготовых самолетов, при том, что ряд технических проблем не удавалась решить никакими мерами. По состоянию на 1978 год статистика отказов на МиГ-23М в целом по ВВС выглядела следующим образом:

Планер и самолетные системы 23,0%

Двигатель 1,8%

Авиационное вооружение 10,0%

Радиоэлектронное оборудование 36,2%

Авиационное оборудование 29,0%

При этом лишь 3,1% всех отказов проявлялись в воздухе, а средняя наработка на один отказ в полете составляла 482 часа. Но это – статистика официальная.

Иногда обнаруживались, и зачастую в полете, опасные конструктивные недоработки. Так, во время учений в 1979 году после взлета с запасного аэродрома Кохштед в кабине самолета капитана А.Часныка загорелась лампочка «ГЕНЕРАТОР ПЕР. ТОКА». Элементарный отказ, в условиях учений можно бы и не обращать внимания, но летчик решил судьбу не искушать, установил минимальные обороты и пошел на «точку». Когда техники вскрыли люки, то увидели, что десятки электропроводов спеклись в какие-то бесформенные комья. А произошло это оттого, что в системе наддува подфюзеляжного бака стоял стальной тройник, от него расходились дюралевые трубы с горячим воздухом от компрессора, из-за вибрации тройника труба разрушилась, горячий воздух попал на электрожгуты и полностью их расплавил. Останься Часнык в боевом порядке звена, и неизбежно произошло бы короткое замыкание, пожар… Даже не принимая во внимание возможные последствия спекания электропроводки, разрушение этой трубы (а такие случаи в ВВС случались не раз) приводило к тому, что из-за отсутствия давления прекращалось вытеснение керосина из крыльевых баков, и летчик сразу лишался возможности использовать 700-800 кг топлива.

Этот самолет долго пылился в ангаре, потом заводская бригада несколько месяцев ремонтировала и прозванивала жгуты, машину восстановили, но в дальнейшем иметь с ней дело опасались все – и летчики, и техники.

Встречались на МиГ-23М и настоящие загадки. Одна из них связана с системой радиолокационного опознавания «свой-чужой» – СРЗО-2М. Ее эксплуатировали в частях исключительно с кодами и частотами мирного времени. На случай войны имелся тумблер «БОЕВОЙ», надежно законтренный. Во всех инструкциях по эксплуатации было строго запрещено переводить его во включенное положение, а сами блоки системы проверять в этом режиме. Предполагалось, что благодаря этим мерам вражеская разведка не определит боевые коды и частоты государственного опознавания раньше времени. Однако техсосгав рано или поздно залезет всюду, и какой-то радист из ТЭЧ при проведении регламентных работ из любопытства все-таки включил этот тумблер и подал контрольный сигнал. К его удивлению ответчик промолчал. Тогда он опробовал все коды и частоты боевого режима – результат оказался тот же. Полазив по разъемам, радист обнаружил, что в электрическом жгуте физически отсутствует провод от тумблера «БОЕВОЙ» к передающему блоку системы, хотя на всех заводских схемах он был нарисован. Пошептавшись с начальством, потихоньку проверили другие самолеты своего полка, и этого провода не нашли ни на одном. Ужаснулись: в случае начала боевых действий ответчики замолчали бы как партизаны, а результат нетрудно угадать – наша ПВО всеми средствами била бы по своим же самолетам.