Мир Авиации 2001 02

Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, готовая к 1965 г., имела следующие черты:

Разработана по аэродинамической схеме «утка» 3*. Несущая поверхность состояла из центроплана с передним наплывом и консолей с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой. Тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным ПГО, однокилевым с PH, с небольшим форкилем ВО, поворотной носовой частью фюзеляжа, гаргротом. Двигатели были установлены по схеме «пакет» в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая из которых обслуживала два двигателя. Передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального ВЗ, основные опоры — в ниши, расположенные в мотогондолах. Вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.

В заключении макетной комиссии в то же время было отмечено, что работы по созданию самолета Т-4 в ОКБ П. О. Сухого и на ТМЗ идут с запаздыванием относительно установленных сроков. Макетной комиссией был намечен ряд мер, которые должны были ускорить темпы разработки самолета.

В 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах — шесть летных и один статический. Все эти опытные машины намечалось использовать для разных целей:

3* Схемы «бесхвостка» и «классическая» не были приняты, как неподходящие для реализации заданных требований.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа и «троллейбусное» лобовое стекло. Фото А. Юргенсона

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.

В 1966 г. этап предварительного проектирования УРК Т-4 был закончен. Бригада общих видов разработала комплект директивной документации на первый опытный экземпляр самолета («101»). Выпуск рабочих чертежей продолжался до 1968 г., но первые комплекты чертежей по центроплану и фюзеляжным топливным бакам были переданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

Постройка самолета «101» началась в 1968 г. В 1969 г. закончили сборку головной и баковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970-м — полную сборку агрегатов самолета.

В 1971 г. совместно с ТМЗ была завершена постройка первого опытного самолета «101», и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.

В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.

20 апреля 1972 г. самолет «101» был принят экипажем на летные испытания. В ходе их было выполнено 8 рулежек, 4 из которых — скоростных (до 240–290 км/ч) с отрывом носовых колес. Причем уже на этапе скоростных рулежек использовались системой дистанционного управления (СДУ). Тесты полностью подтвердили ее эффективность. Учитывая то, что СДУ была четырехкратно резервирована, решено было уже первый полет выполнять под ее управлением.

Летом 1972 г. в Подмосковье горели леса и торфяники. Видимость из- за густого дыма, стелившегося по аэродрому, была недостаточной, и взлет самолета «101» постоянно откладывался. Первый вылет состоялся лишь 22 августа. Машину пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.

Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось 4*. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, внешние — на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы СУ. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозными парашютами. Продолжительность первого полета — 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.

После первого полета испытания «101» были приостановлены. Сказались проблемы с еще не доведенным (по причине сложности) шасси. Пришлось заменять главные опоры шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Перед вторым полетом, состоявшемся 4 января 1973 г., на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете опять не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500–550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 м, продолжительность — 41 минута. Максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

Третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опоры шасси — левая основная осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.

4* В первом вылете практически любой опытной машины шасси не убирается.

По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено 9. Первые пять полетов выполнялись с неубранными шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101 700 кг. В девятом, состоявшемся 6 июля, проводилась оценка устойчивости, управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10 000 до 12 000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3.