Мир Авиации 2001 02

Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете об их проведении, подписанном заместителем Главного конструктора и ведущим летчиком-испытателем, сказано, что самолет «на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканью или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа. Значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа по лет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М-1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона само лета достаточно хорошая. Заход на по садку и посадка просты. Наличие авто мата управления тягой полностью разгружает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».

22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем самолет достиг высоты 12 ООО м и скорости, соответствующей М=1,36.

На втором этапе летных испытаний предполагалось довести скорость до 3000 км/ч при максимальной взлетной массе 128 т и начать летные испытания второго экспериментального самолета — «102».

Полученные же при летных испытаниях «101-го» характеристики полностью совпали с расчетными. Что интересно, агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали еще в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.

Самолет Т-4 в экспозиции монинского музея ВВС. Фото А.Юргенсонз

Имевшиеся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных, которые с большим интересом следили за испытаниями Т-4. Фактически ситуация складывалась так, что Т-4 должен был заменить туполевские машины. ВВС предполагали заказать в 1975-80 гг. довольно большое число этих самолетов. Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого совместно с заказчиком начали готовить Постановление ЦК КПСС и СМ СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4. На самом деле, вопрос о серийной постройке и необходимой производственной базе встал задолго до этого, официального решения.

ТМЗ, строивший опытную партию машин, по своим мощностям развернуть серийное производство такой машины в ограниченное время не мог (его возможности: максимум — 3–5 машин в год). Единственным предприятием на тот момент — и подходящим по мощности, и относительно свободным (на нем сворачивалось производство Ту-22) — являлся авиационный завод в Казани — традиционная «вотчина» А. Н. Туполева.

От ОКБ П. О. Сухого завод в Казани «пробивал» Н. С. Черняков. Как только Туполеву стало об этом известно, завязалась «война» за предприятие. Исход «битвы» определенно мог зависеть от того, на чьей стороне выступит «тяжелая артиллерия».

Главком ВВС П. С. Кутахов сам был истребителем, поэтому всю свою любовь распространял именно на этот род авиации, а на бомбардировщики ее уже не хватало. К тому же, известна его особая слабость к самолетам с изменяемой геометрией крыла. Министр обороны А. А. Гречко предпочитал находиться над схваткой. Сменившему его на этом посту Д. Ф. Устинову тем более было не до того. П. В. Дементьева, тогда уже смертельно больного, не радовали дальние перспективы 4*. Результаты он хотел увидеть еще при жизни.

А. Н. Туполев нашел ход. Он предложил: пока там у Сухого дойдет до серии, он, Туполев, готов всего за пару лет модифицировать Ту-22 так, что он удовлетворит заказчика. Это было большое лукавство, ибо появившаяся «модификация» представляла собой совершенно новый самолет, и создавался он, конечно, не 2 года, а значительно больше 5*.

Тем не менее, П. В. Дементьев «клюнул» тогда на обещание А.Н.Туполева. Завод в Казани под серию Т-4 не отдали. П. О. Сухой после 10 полетов собственной властью приостановил летные испытания в расчете на то, что если военным машина нужна, то они тоже приложат усилия в поиске производственной базы.

Увы, судьба той или иной машины зачастую зависит не от ее качеств, а от личных пристрастий тех, кто уполномочен решать эту судьбу. Молчание вокруг программы УРК Т-4 продолжалось вплоть до 1975 г., когда Павла Осиповича не стало. Его преемник, Е. А. Иванов, никогда не питавший к «сотке» особых симпатий, быстро согласился на закрытие программы. Последнюю точку в истории самолета поставил приказ МАП № 38 от 27 января 1976 г., согласно которому «в связи с запуском Ту-22М» все работы по программе «изделия 100» закрывались. Комментариев документ не содержал.

Первый экспериментальный «трехмаховый» самолет Т-4 был в 1982 г. отправлен в экспозицию Монинского музея ВВС. Фрагменты самолета «102» служили учебным пособием в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и отправлены в переплавку.

Создание столь принципиально новой машины не могло не отнять много времени. И это при том, что конструкторы, одержимые созданием такого самолета, работали очень эффективно. Однако мир к тому времени изменился. Гонка вооружений сделала новый виток, и у военных появились новые, более глобальные задачи. Даже Т-4 им уже не удовлетворял. Однако время не было потрачено впустую. Огромный научно-технический потенциал, заложенный в машину, позволил создателям УРК Т-4 на его базе в короткие сроки выдать проекты самолетов Т-4М и Т-4МС. Последний, в случае реализации, мог бы уже ответить любым, даже самым фантастическим ожиданиям заказчиков.

Как мы знаем, продолжения не последовало. Однако технические и технологические решения, найденные при создании комплекса Т-4, можно найти в практически любой созданной машине последующих поколений, причем любого КБ 6*, причем как у нас в стране, так и за рубежом.

Это можно утверждать смело. Как и то, что «Сотка» — это явление в нашей авиации.

Фото из архива авторов, если не указано иное.

4* П. С. Кутахов занимал пост 1-го зама Главкома ВВС в 1967–1969 гг., а с 1969 г. — Главкома ВВС. После смерти А. А. Гречко в 1976 г. пост министра обороны занял Д.Ф. Устинов, пробывший в этой должности до своей смерти в 1984 г. П. В. Дементьев, занимавший посты министра авиационной промышленности (1953–1957, с 1965–1977) и Председателя ГКАТ (1957–1965), умер в 1977 г. А. А. Гречко занимал пост министра обороны СССР с 1967-го по 1976 г.