Мир Авиации 2000 01

На ВОМ-1 «огневые мешки» размещались в двух четырехсекционных кассетах: нижней (за шасси под кабиной штурмана-стрелка) и хвостовой (в фюзеляже). В каждый отсек вписывался цилиндр диаметром 260 мм.

Кроме «мешков» кассеты допускали загрузку осколочными гранатами и авиабомбами, а также продуктами, медикаментами и т. д., габариты которых вписывались в размеры кассет. Вес боевой загрузки хвостовой кассеты достигал 80 кг, а нижней — 60 кг.

Сбрасывание грузов из кассет осуществлялось как раздельно, так и залпом путем открытия соответствующих секторов, связанных тросовой проводкой с крышками люков кассет.

На нижнем левом крыле машины устанавливался неподвижный пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов.

В отличие от У-2ВС на ВОМ-1 устанавливались бронеспинка летчика весом 44 кг внутри сиденья (на самолетах 1, 2 и 3-й серий) или весом 26 кг за сиденьем (на самолетах 4 и 5-й серий).

Вес пустого самолета ВОМ-1 (без генератора, брони и пулемета) составлял 740 кг. Полезная нагрузка достигала (один пилот, бомбы или «мешки», пулемет с боекомплектом, а также горючее и масло) 365 кг. Нормальный полетный вес устанавливался в 1150 кг, а при благоприятных условиях взлета и полета — 1200 кг.

Пилотирование ВОМ-1 практически не отличалось от такового обычного У-2, хотя летные качества модифицированной машины несколько изменились: максимальная скорость снизилась до 130 км/ч (в варианте на лыжах), разбег с полным полетным весом увеличился до 130 м, а пробег — до 190 м. В воздухе ВОМ-1 стал «тяжелее» обычного У-2 и при крене стремился его увеличить. Устойчивость машины была признана хорошей. Оборудование самолета обеспечивало полеты ночью.

У-2 с кассетами А. Я. Щербакова

Лимузин, созданный на базе У-2 А. Н. Рафаэлянцем

У-2 — «Ночь». В 1941 г. состоялось постановление КО при СНК СССР об оборудовании 50 самолетов У-2 курсоглиссадной системы на ультракоротких волнах «Ночь-1» производства завода № 327 НКЭП. Наземное оборудование системы состояло из курсоглиссадного и маркерного радиомаяков. На приборной доске добавились соответствующие приборы.

Известно, что авиазавод № 387 действительно вел работы по оборудованию самолетов У-2 системой «Ночь-1», но, сколько их было сделано и использовались ли они — неизвестно.

У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца). Построен в 1943 г. в полевых авиаремонтных мастерских ПАМ-11 в одном экземпляре. Фюзеляж самолета был значительно увеличен, при этом размеры кабины достигли размеров 2,6x1,1x1,6 м. В связи с кардинальными изменениями в конструкции фюзеляжа соответствующим образом была пересмотрена его силовая схема. Носовая часть фюзеляжа несколько удлинена. Киль для сохранения путевой устойчивости увеличен. Коробка крыльев осталась прежней. Мотор М-11 Д.

У-2 лимузин инженера Зусмана.

В 1943 г. переоборудован из учебного У-2 путем установки над обеими кабинами обтекаемого фонаря из плексигласа. Изменена система управления рулями, введен зализ сопряжения киля и стабилизатора.

У-2 — лимузин 3 ВА. В 1943 г. в мастерских 3-й ВА по проекту Н. Н. Поликарпова была проведена переделка учебного У-2 с М-11Д в лимузин. Установлены ВИШ и хвостовое колесо. Пустой вес вырос до 839 кг, полетный — до 1182 кг. Скорость за счет ВИШ возросла у земли до 158 км/ч, разбег и пробег, соответственно, увеличились до 180 м (14 с) и 230 м (21 с). В отчете о госиспытаниях этого самолета (ведущий инженер Л. Н. Марьин и летчик А. В. Синельников) от 9 февраля 1944 г. отмечалось, что самолет «выполнен культурно» и не отличается по поведению от обычного У-2.

У-2 — лимузин (ВГ). Трехместный лимузин, выпущенный в 1943 г. под руководством инженера В. П. Григорьева авиамастерскими 1-й ВА. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 0,5 м, а кабины закрыты фонарем с двумя сдвижными крышками. Использовался в 1-й ВА.

У-2 «маршальский». Двухместный лимузин. Изменен гаргрот, обе кабины накрыты прозрачным фонарем. Изменено крепление кабана центроплана. Центроплан без выреза по задней кромке и с дополнительным бензобаком. На моторе — генератор. ВФШ.

У-2МБ М-12. Опытная установка 1943 г. на У-2 несерийного двигателя М-12 конструкции М. А. Коссова. Звездообразный пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 200 л. с. устанавливался на мотораму от двигателя М-11. Были проведены полные летные испытания самолета с общим налетом 75 часов.

Увеличение мощности почти на 75 % по сравнению с М-11Д привело к значительному росту летных данных: максимальная скорость у земли увеличилась до 240 км/ч, скороподъемность возросла на 30 %, потолок вырос на 500 м и достиг 5000 м, разбег уменьшился на 25 %, а посадочная скорость — до 80 км/ч.

Боевые возможности новой машины были повышены за счет увеличения веса полезной нагрузки до (Ю0-800 кг, установки у штурмана оборонительного пулемета УБТ, а также частичного бронирования кабин экипажа.

В серии самолет не строился, так. как мотор М-12 в серию не запускался.

Лимузин инженера Зусмана. Конец 1944 г. Фото из архива К. Демина

Проект лимузина «Д». После смерти Поликарпова разработка прекращена

В апреле 1944 г. Н. Н. Поликарпов начал эскизное проектирование новой машины, призванной заменить У-2 во всех его ипостасях: в учебном, транспортном, санитарном, штабном вариантах. Проект получил шифр «лимузин Д». Это был 6-местный одномоторный низкоплан с мотором М-11Ф. Выполненный по монопланной схеме самолет имел убирающееся шасси и двойное управление. При этом оба пилота располагались рядом в одной кабине. Сразу за кабиной летчика располагалась пассажирский «салон» на 4-х человек (два ряда по два человека) или багажное отделение. В грузовом варианте самолет, мог перевозить до 350 кг груза, в санитарном — двух больных на носилках.

Лимузин «Д» должен был иметь нормальный полетный вес 1375 кг и весовую отдачу 42 %, в перегрузку (полетный вес 1483 кг) весовая отдача достигала 46,2 %. С нормальным по летным весом максимальная скорость по расчетам составляла 248 км/час, эксплуатационная — 195 км/час, посадочная — 86 км/час, практический потолок -3750 м, дальность полета при нормальном полетном весе — 700 км, дальность полета в перегрузочном варианте с полными бензобаками — 1700 км.