Мир Авиации 2000 01

В 1947 г. К. Ф. Михаленко закончил бакинскую Высшую школу летной подготовки при ГВФ и получил право полетов на самолете Ли-2 в качестве командира корабля. Однако в Полярной Авиации право пользоваться новыми «корочками» еще требовалось заслужить. Михаленко, перейдя на Ли-2, еще достаточно продолжительное время летал на ледовую разведку вторым пилотом и пило- том-стажером с инструктором, знакомился с особенностями выполнения заданий, нередко — в полярную ночь и при отвратительной погоде. Освоившись с работой в новой обстановке, он наконец мог совершать полеты в условиях, получивших наименование «инструкторский минимум» — нижний край облачности 30 м и видимость 300 м. В действительности же летчику неоднократно приходилось этот минимум перекрывать, поскольку погода в Арктике стабильностью не отличается, и если взлет совершался в нормальных условиях, то через 15–20 часов ледовой разведки все могло измениться к худшему.

Летная работа К. Ф. Михаленко в Полярной Авиации была достаточно продолжительной и интересной. Ему доводилось неоднократно участвовать в экспедициях «Северный полюс», в том числе и в секретной СП-2, а также в экспедициях в Антарктиду. Выполнял он и полеты с научными целями по программам различных институтов. В ходе выполнения одной из них, в районе о. Сахалин, экипажи-полярники регулярно вводили в смущение персонал «Аэрофлота»: тот никак не мог объяснить пассажирам отмененных рейсов, почему это те самолеты с красными полосами на фюзеляжах летают и в снег, и в дождь, а лайнеры «Аэрофлота» не могут подняться в воздух из-за погодных условий.

Воспоминания о своей летной работе в Полярной Авиации К. Ф. Михаленко изложил в книгах «По курсу — полюс», «Служу небу», «404-й разворот» и других. Снимал документальные фильмы об Арктике, Сахалине и тех районах, где приходилось бывать. За активное участие в исследованиях, способствовавших пополнению сведений о Мировом океане, Константин Фомич Михаленко избран действительным членом Географического общества СССР.

2* Здание «Главсевморпути», Управление Полярной Авиации.

3* Илья Павлович Мазурук — полярный летчик, участник многих экспедиций в Арктике и полетов в Антарктиде. В описываемый период — начальник Полярной Авиации. — Ред.

На Северном полюсе

Ан-2 СССР-Н619 (сер. № 16847310). Мирный (Антарктида), январь 1957 г.

Ил-14М СССР-04192 в типичной окраске Управления Полярной Авиации. Билибино, 60-е годы

Фото из архива К. Михаленко.

Цветков В.

Воздушные перевозки Восточной Пруссии.

Калининград, 1999. 140x210, 64 с., илл.

Начнем, пожалуй, с недостатков, оставив достоинства под конец, ибо в этом случае они, по Штирлицу, и останутся в памяти.

Книга, сочетающая в себе труд перелопачивания огромного числа материалов и отсутствие видимых результатов труда по грамотному его упорядочиванию, является, на наш взгляд, типичнейшим представителем провинциальной работы.

Беда автора (этого в частности, и вообще как биологического вида) заключается в том, что он, забывая об общей композиции и главной теме книги, считает своим долгом вставить всякое найденное лыко в строку. Его можно понять — лыки эти добыты с таким трудом! А в итоге, на читателя ложится груз разбирательства в вываленном на него хаосе.

Конечно, отсутствие редакторов и корректоров в Калининграде (не тех, разумеется, что указаны в выходных данных книги, а отметившихся делом) несколько смягчает вину автора, только читателю от этого не легче.

Теперь о языках. Дедушка Ленин, говорят, владел языками, потому как разъезжал по всей Европе беспрепятственно. Большинству же из нас основатель советского государства проставил клеймо невыездных. С тех пор беда у нас с языками. С английским в последнее время еще более-менее, а вот с немецким…

Взявшись за написание труда о советско-германском DERULUFTe и общаясь при этом среди прочего и с немецкоязычными документами, автору, как минимум, не помешало бы соблюсти фонетические приличия.

Немецкая фамилия Westphal, к примеру, переводимая им как «Вестпаль», конечно же звучит как «Вестфаль», a Seidler — правильно звучит не «Сейдлер», а «Зайдлер». Допускаем, что автор повторяет употреблявшиеся написания этих фамилий в документах тех лет. Но пристало ли современному историку уподобляться малограмотному чиновнику 20-х годов!

Короче, учите умляуты, а то перед немцами неудобно как-то.

Слабое полиграфическое исполнение, никакая верстка — все это не обсуждается — причины более чем понятны. И все же, на будущее:

Авторы, ну любите же читателя хоть чуть- чуть более себя! Выпуская книгу, сделайте в первую очередь удобно ему, а потом уже для удовлетворения собственного авторского зуда!

Теперь о хорошем.

Безусловно, Москва отличается обилием и многообразием выпускаемой литературы. К сожалению, значительную часть этого обилия составляют второсортные перепечатки и грубые переводы из уже опубликованного на западе. Тем более приятно, что книга В. Цветкова, выпущенная в далеком Калининграде, является оригинальным и достаточно серьезным трудом в российской авиационной историографии. И каждый заинтересовавшийся темой советско-германских отношений в 20-30-е годы не без труда, но найдет в ней нужную информацию.

Вообще, слова песни, повествующей о том, что «наши летчики — смелые ребята, они не грустят, глядя на мир с высоты», конечно, верны. Как верно и то, что бравые парни, хладнокровно работающие под огнем душманов, отчаянно крутят дули, плюются и ругаются вслед черной кошке, таскают пятачки под стельками и талисманы в карманах и бреются только после вылета — ведь шкрябать себя бритвой перед… Боже упаси! Летчики — народ суеверный.

Всем известно, что число «13» — несчастливое. После войны, когда в наших ВВС в ходу были трех- и четырехзначные бортовые номера, в некоторых частях перекрашивали даже те из них, в которые роковое число входило лишь составной частью. А уж встретить советский самолет с бортовым номером «13» — почти как цветок папоротника найти.