Взлёт 2011 03

Воздухозаборники самолета — боковые, нерегулируемые, сверхзвуковые, с так называемым внешним разворотом пограничного слоя (подобная концепция воздухозаборников, известных под названием DSI — от Diverterless Supersonic Inlet — уже применена, например, на американском F-35, а в самом Китае — на истребителях J-10B и FC-1(JF-17)). Между имеющими большую длину и S-образное искривление (для экранирования компрессоров двигателей) воздушными каналами в фюзеляже, вблизи центра тяжести, очевидно, размещены вместительные внутренние отсеки вооружения. Дополнительные отсеки (для ракет «воздух- воздух» ближнего боя), по всей видимости, имеются и на боковой поверхности фюзеляжа. Однако специальная окраска самолета не позволяет сделать однозначных выводов о конкретном месте расположения и размере этих отсеков.

В головной части фюзеляжа, имеющей заметное оребрение, расположены отсек бортовой радиолокационной станции и кабина экипажа с цельным беспереплетным фонарем, открывающимся вверх- назад. Подобный фонарь без отдельного «козырька» применяется на ряде американских самолетов (в частности, на F-22A) и диктует повышенные требования к технологиям его изготовления для обеспечения заданной прочности при полете на сверхзвуковых скоростях. Защита летчика от набегающего потока воздуха в процессе катапультировании после сброса фонаря при этом обеспечивается массивным индикатором на фоне лобового стекла. Заметим, что у российских конструкторов подобная конструкция фонаря пока не нашла признания. Например, на прототипах ПАК ФА применяется более практичная и простая в технологическом плане компоновка фонаря — с отдельным неподвижным лобовым козырьком и сдвижной назад частью.

Прототип J-20 в первом полете, Чэнду, 11 января 2011 г.

Шасси самолета — трехопорное, с одним колесом на каждой из опор. Передняя опора шасси убирается вперед по полету в отсек под кабиной экипажа, а основные — вперед в отсеки по бокам воздушных каналов двигателей. Створки ниш шасси имеют характерные пилообразные кромки, при этом огромные створки колес основных опор при выпущенном шасси остаются в открытом положении. Для торможения после посадки применяется двухкупольная парашютная установка. Парашюты выпускаются из контейнера, поднимающегося на верхней поверхности фюзеляжа между отсеками двигателей. Любопытно, что на первых рулежках и в первом полете прототипа J-20 (начиная с самого взлета!) отсек тормозной парашютной установки постоянно находился в открытом (поднятом) состоянии.

В целом, внешний вид нового китайского истребителя оставляет смешанные чувства. Непривычно большое удлинение фюзеляжа может свидетельствовать о стремлении оптимизировать машину для сверхзвуковых режимов полета, однако в состоянии ли обеспечить «крейсерский сверхзвук» на бесфорсажных режимах его силовая установка, пока неясно. У некоторых экспертов вызывает сомнения и возможность реализации режимов сверхманевренности при выбранной компоновочной схеме. В то же время комплексное использование имеющихся органов управления (ПГО, цельноповоротное вертикальное оперение, развитая механизация крыла) в сочетании с цифровой СДУ и управлением вектором тяги (на первом прототипе, очевидно, еще не реализованном) гипотетически вполне могут самолету эти возможности обеспечить. Что же касается малозаметности в радиолокационном диапазоне, то очевидно стремление разработчиков использовать имеющиеся сегодня в мире технологии «стелс». Но в конструкции машины есть нюансы, идущие явно вразрез с этой идеей. Справедливости ради стоит отметить, что создать полностью «невидимый» для радаров противника самолет, сохранив при этом его функциональность, на нынешнем этапе развития технологий все равно вряд ли возможно, и современная практика разработки истребителей нового поколения и представляет собой своего рода поиск компромиссов. Вероятно, результатом таких компромиссов, в китайском их понимании, и стал взлетевший 11 января в Чэнду самолет J-20.

Если об особенностях конструктивно-компоновочных решений J-20 можно судить по имеющимся сегодня фотографиям и видеозаписям первого этапа испытаний самолета, то все, что связано с его силовой установкой, системами, бортовым оборудованием и вооружением, пока покрыто плотной завесой тайны. Более того, создается впечатление, что в тот короткий период времени, который отделяет появление первых фотографий прототипа в конце декабря и первый полет 11 января, самолет уже успел сменить тип применяемых двигателей! Действительно, на первых снимках, запечатлевших рулежки и пробежки J-20, истребитель имел двигатели, весьма напоминающие по конфигурации реактивных сопел российские АЛ-31Ф. А вот на более поздних фотографиях, датированных началом января, сопла у них уже совсем другие, с иной конфигурацией створок и даже, судя по всему, выполненных из других материалов. Нельзя конечно исключить, что мы и правда имеем дело с двумя разными прототипами J-20, но снабженными «хитрыми китайцами» одним и тем же бортовым номером и аналогичной окраской. Ведь в истории отечественного ПАК ФА тоже есть похожий пример: первые рулежки и пробежки в декабре 2009 г. выполнялись на конструктивно и внешне подобном летному образцу комплексном натурном стенде Т50-КНС, а уж непосредственно в первый полет 29 января 2010 г. поднялся следующий экземпляр — Т50-1. Но не исключен и вариант, что китайские специалисты просто «перекинули» двигатели на прототипе J-20 перед имеющим огромное политическое значение первым вылетом, сменив «импортные» АЛ-31ФН, на «свои», пусть еще и требующие серьезной доводки и располагающие весьма скромным ресурсом. В любом случае, «всей правды» мы пока не знаем, и узнаем, наверное, не скоро, поэтому сейчас нам остается только опираться на известные факты и свидетельства очевидцев.

А известно пока лишь следующее. Разработка двигателя, точнее, его сердца — газогенератора GD35 — для китайского истребителя нового поколения началась еще в 1991 г. годах в рамках программы CJ2000 в 624-м Институте, известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Руководителем программы был назначен Цзян Хэпу. «Зеленый свет» проекту был дан предположительно в 2004 г. Уже осенью 2005 название нового двигателя — WS-15 — «засветилось» во время мероприятия по торжественной передаче в производство первых заготовок. Еще спустя год WS-15, но без объявления его названия, появился на плакате, посвященном развитию китайского двигателестроения, демонстрировавшемся на авиасалоне «Эршоу Чайна 2006» в Чжухае. Он был представлен как «авиадвигатель четвертого поколения для истребителя четвертого поколения, находящийся в разработке». Ответственным за двигатель было указано подразделение корпорации AVIC I — «Энергетические системы» (AVIC I Power Systems, после масштабной реорганизации AVIC в 2008–2009 гг. было преобразовано в «Двигателестроительную группу AVIC» — AVIC Engine Group). В декабре 2009 г. в интернете появилось изображение газогенератора WS-15 на одном из плакатов AVIC. Считается, что работы по двигателю ведет моторостроительное предприятие в Лимине (Shenyang Liming Aero-Engine Group Corp.).