Взлёт 2010 03

Начало испытаний прототипов ПАК ФА в очередной раз обнажило «особенности национального «пиара» по-русски». Программа создания российского истребителя пятого поколения до самого последнего времени оставалась одной из самых «закрытых», и вплоть до момента первого полета в прессу и интернет так и не просочилось ни одной фотографии нового самолета. Однако, и после того, как уже стало «можно» (ведь с выкаткой истребителя на аэродром скрывать внешний вид истребителя становится бессмысленно), компания «Сухой» не спешит удовлетворить запросы специализированных СМИ хотя бы в ограниченном количестве качественных фотографий нового изделия. Несколько однотипных изображений еще неокрашенной машины — и, как говорится, будьте довольны. О принятом же на Западе в таких случаях приглашении журналистов на презентации в честь выкатки или первого полета (там ведь умеют заботиться о наглядном разъяснении налогоплательщикам, на что идут их деньги, и одновременно об укреплении гордости за новейшие национальные разработки!) даже и речь не идет. Любопытно, но первая фотография прошедшего окраску ПАК ФА всего спустя несколько дней с момента съемки появляется в распоряжении американского еженедельника «Авиэйшн Уик», а затем тиражируется в других западных авиационных журналах. Запросы же отечественных изданий и центрального телевидения остаются без ответа. Видимо считается, что реклама на Западе нам важней, а своим гражданам вовсе не интересно знать, на что идут их налоги? Но не потому ли, из-за крайнего дефицита информации, в российских СМИ то и дело появляются «обидные» для руководства «Сухого» и других создателей ПАК ФА публикации, пытающиеся принизить роль действительно эпохального для отечественной авиации события? В этой связи интересно посмотреть, какую роль уделяют такого рода «пиару», скажем, в США. Для этого достаточно взглянуть на то, насколько открытой для средств массовой информации была, например, американская программа создания истребителя пятого поколения ATF — нынешнего F-22A «Рэптор».

В конце прошлого века ход программы ATF был одной из центральных тем для профильных СМИ, тщательно следивших за ее ходом. На всем протяжении программы не делалось секрета из ее финансовых параметров — общей стоимости, цен контрактов, а также планируемого количества прототипов, предсерийных и серийных машин, планируемой стоимости самолета в серии. Проблемы программы — превышение заданной в ТТЗ массы, задержки графиков и т. п. — также не скрывались от общественности. Руководители программы от ВВС и компаний были всегда открыты для интервью.

Изображения и краткие тактико-технические характеристики некоторых из предложенных на стадии поисковых работ аванпроектов были опубликованы в печати еще на начальном этапе программы, официально начавшейся в 1981 г. Внешний вид прототипов ATF — самолетов YF-22A и YF-23A — был обнародован пресс-службой ВВС США за несколько месяцев (!) до церемонии выкатки, в мае 1990 г (см. отсканированную страницу из журнала «Авиэйшн Уж за 21 мая 1990 г.).

Представители прессы (в т. ч. зарубежные) получили доступ на выкатку YF-23A в июне и YF-22A в августе 1990 г, однако, в обоих случаях расстояние до самолета и сектор съемки были ограничены. Чуть позже компании распространили для печати проекции самолетов с их размерами. Узкому кругу журналистов было разрешено присутствовать и на первых полетах обеих машин. Скудность, по американским меркам, информации в дальнейшем с лихвой была компенсирована массой фото-и видеоматериалов о летных испытаниях, которые регулярно предоставлялись пресс-службами компаний «Нортроп» и «Локхид».

Уже в феврале 1991 г. представитель «Нортропа» рассказал в интервью об основных отличиях подготовленного для ВВС проекта серийной версии F-23A. Аналогичная информация о серийной версии выигравшего конкурс истребителя F-22А, изображения его модели и проекции с размерами появились в печати в конце 1991 г Позднее, в 1997-м, журналисты получили доступ как на церемонию выкатки первого предсерийного F-22A, так и на его первый полет 7 сентября 1997 г.

Стоит ли говорить, что на официальных сайтах компании «Локхид-Мартин» и ВВС США имеется вполне исчерпывающая информация о «Рэпторе», включая его основные характеристики, и масса фотоматериала по испытаниям и боевой службе истребителя.

В США умеют объяснять своим гражданам, на что тратятся их налоги. Во многом благодаря такому «пиару» рядовые американцы, даже далекие от авиации, по-настоящему гордятся тем, что в их стране создаются такие истребители. Г.О.

Андрей ФОМИН

18 февраля ВВС России получили первый серийный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130: он прибыл с завода-изготовителя «Сокол» в Нижнем Новгороде в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Перелет выполнили летчики Государственного летно-испытательного центра Минобороны России им. В.П. Чкалова, участвовавшие в успешно завершившихся в конце прошлого года Государственных совместных испытаниях Як-130. Теперь машину предстоит освоить липецким летчикам-инструкторам, которые разработают методику обучения на нем будущих строевых пилотов ВВС России. Этой весной в Липецке ожидают еще несколько серийных Як-130, а затем новые учебно-боевые самолеты начнут поступать в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (авиационный институт) — главную кузницу летных кадров российских Военно-Воздушных Сил.

Командир экипажа Як-130, перегнавшего самолет в Липецк 18 февраля, летчикиспытатель ГЛИЦ полковник Мансур Низамов (слева) и командир Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский на торжественной церемонии встречи машины

Як-130 с бортовым № 91 взлетает с аэродрома НАЗ «Сокол», чтобы взять курс на Липецк, 18 февраля 2010 г.

Як-130 заруливает после посадки к месту торжественной встречи на липецком аэродроме