Авиация и космонавтика 2011 06

Все работы (не будем забывать, что самолет с крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки — около года, тем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины. Вскоре такой же метод "вживления" поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И, прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.

К середине лета 1966 года постройка и отладка самолета была завершена, однако до начала летных испытаний его решили подвергнуть натурным продувкам в ЦАГИ. По результатам этих работ были получены данные для уточненных расчетов его летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, параметров устойчивости и управляемости. После этого машину доставили на лётно-испытательную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. После положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М.Л. Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа. Его должен был выполнить ведущий летчик-испытатель фирмы B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по летным испытаниям был определен Л.М. Моисейчиков.

Погода не благоприятствовала испытаниям — второго число пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшина — накануне он уже успешно выполнил на С-22И скоростную рулежку с имитацией отрыва передней стойки после разгона. Поведение машины было вполне обнадеживающим: с крылом на минимальной стреловидности она легко разогналась, плавно оторвалась от земли, пройдя над полосой на высоте 3–5 м, и так же гладко выполнила посадку. По всем правилам, стоявшая погода с нижней кромкой облачности в 250 м не была подходящей для первого полета опытной машины и руководство не хотело выпускать ее в воздух, но уверенный в самолете Ильюшин добился своего.

Первый полет продолжался 32 минуты. Сразу после отрыва и крутого набора высоты С-22И скрылся в плотной облачности, затем Ильюшин снизился и, выполнив несколько проходов и виражей, повел машину на посадку. Ввиду ограниченной видимости производить заход пришлось по приборам, с использованием системы слепой посадки ОСП-48.

После полета B.C. Ильюшин докладывал: "Машина устойчива и хорошо управляема по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыло. Выполнил несколько перекладок крыла — они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки". Уже через пару дней, 5 августа 1966 года, B.C. Ильюшин вновь поднял С-22И в воздух. В этот день были выполнены две испытательных работы общей продолжительностью почти полтора часа, к тому же чередовавшиеся летчиком с полетами на обычном Су-7БМ, с которым сравнивалось поведение новой машины.

Летчик-испытатель В. С. Ильюшин

Взлет С-22И

Взлетает С-22И с подвесными боками ПТБ-600 под фюзеляжем

С-22И выполняет испытательный полет с выпушенными шасси

На посадке использовалась вся механизация крыла, тогда как при взлете

Посадка С-22И с использованием тормозного парашюта

С-22И на пробеге с выпуском тормозных щитков, парашюта и механизации крыла

Самолет выруливает для очередного испытательного полета. В традициях ОКБ на кипе самолета было написано ясно читаемое наименование С-22И

Страница летной книжки В. С. Ильюшина с записью о первом вылете но самолете С-22И

(Продолжение следует)

Михаил ПУТНИКОВ

Принятый на вооружение в 1960 году в разгар "холодной войны" Saab 35 более сорока лет оставался на вооружении ВВС Швеции, Дании, Финляндии и Австрии. Самолет являлся не только первой европейской системой авиационного вооружения, но и одной из самых значительных авиационных программ, выдвинувших Швецию в ранг передовых авиастроительных держав.

Рассмотрение вариантов перспективного истребителя для замены самолета J 29 началось осенью 1949 года. В условиях развязанной "холодной войны" Flugvapnet (ВВС Швеции) выдвинули требования к перспективному самолету, предназначенному для перехвата бомбардировщиков, летящих на высотах около 10 000 метров на околозвуковых скоростях (порядка М=0,9). Разработка получила обозначение "Система 35", что подчеркивало намерение создания истребителя-перехватчика, являющегося интегральной частью единого комплекса национальной системы ПВО.

Принималась во внимание угроза разрушения взлетно-посадочных полос (ВПП) и уничтожения инфраструктуры основных аэродромов при нанесении противником внезапного удара по территории Швеции. В так называемый "особый период" новый истребитель должен был иметь возможность взлетать и садиться с коротких или поврежденных ВПП, а в случае необходимости использовать и так называемые "фронтовые" или вспомогательные базы, в качестве которых предполагалось использовать подготовленные участки шоссе. Каждая такая вспомогательная база связывалась с основной системой обычных дорог общего пользования.

ВВС Швеции "волевым решением" определили требуемую взлетную и посадочную дистанцию не более 500 метров, полагая, что это позволит использовать оставшиеся не разрушенными участки взлетных полос или магистральные рулежные дорожки. По требованию заказчика время заправки и подготовки к следующему вылету не должно было превышать десяти минут. Все необходимое для технического обслуживания самолета оборудование должно подвозиться на 3–4 грузовых автомобилях.