Авиация и космонавтика 2011 06

Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название ‘super-stall", была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т. д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев "superstair, приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.

Первый выпущенный J 35A s/n 35001 не был поставлен в ВВС и использовался на фирме Saab как тестовая машина. Обратите внимание на многолопастную крыльчатку аварийного генератора, антенну радиокомпаса и необычную форму аэродинамических гребней. (SFF Photo archive)

Поставка серийных J35А началась весной I960 г. J35 s/n 35077 имеет нестандартную камуфляжную окраску (SFF Photo archive)

Работы над следующим вариантом J 35В (Bertil) начались в 1956 году параллельно с подготовкой к производству J 35А. Первый экземпляр J 35В был изготовлен на базе планера J 35А с серийным номером 35011. Предполагалось оснастить самолет более мощным двигателем RM6C (лицензионная копия Rolls Royce Avon Mk 60) и новым радиолокатором PS-ОЗ/А с модернизированной системой управления оружием S7.

В связи с тем, что двигатель RM6C и радиоэлектронное оборудование не были поставлены вовремя, самолет пошел в производство с двигателем RM6B и без радиолокатора. Максимальная скорость самолета достигала значения М= 1,9. В период с февраля 1962 по март 1963 годо ВВС Швеции получили 72 самолета J 35В (серийные номера 35202-35273), которые использовались для тренировки экипажей и приобретения опыта эксплуатации. Позднее все самолеты прошли модернизацию и стали полностью соответствовать спецификации J35B.

Вооружение J 35В в основном соответствовало варианту J 35А. Две 30 мм пушки М55 устанавливались в корневой части крыла. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилоны обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Дополнительно, вариант J 35В получил возможность подвески контейнеров НАР калибром 135 мм и 75 мм для стрельбы по воздушным и наземным целям. Для прицеливания использовался рефлекторный прицел Mk 4Е.

Этот J 35В 18–65 несет две ракеты Rb 24, установленные но Y-оброзном фюзеляжном пилоне. Под консолями крыла установлены направляющие для 135-мм НАР. (SFF Photo archive)

Нанесенная на киле временная маркировка (шахматная клетка) использовалась во время проведения учений для обозначения самолетов противника. Этот J 35В 10–57 был сфотографирован на авиабазе Angelholm в августе 1968 года. (SFF Photo archive)

Некоторые авиабазы, например, Tullinge, были оснащены подземными ангарами для защиты от ядерного оружия. Сфотографированные J 35В еще не получили камуфляжную окраску, часть самолетов этого подразделения сохранила заводские трехзначные номера, соответствующие последним цифрам серийного номера. (SFF Photo archive)

Летчики-испытатели, летавшие на "Дракенах", были настолько впечатлены его летными характеристиками, что настаивали на необходимости скорейшего принятия самолета на вооружение. По их мнению, посадочные характеристики J 35 были схожими с J 29, и освоение самолета в строевых частях не должно было вызвать больших трудностей. А вот пилоты ВВС, приступившие к полетам на новой машине в испытательном центре, имели несколько другое мнение. Ряд особенностей управления, присущих "бесхвостой" схеме, требовал создания учебно-тренировочной версии "Дракена". Принимался во внимание непростой опыт освоения строевыми пилотами самолета Saab J 29 Tunnan. Тогда отсутствие двухместного варианта привело к серии летных происшествий, большую часть из которых можно было избежать.

Учебно-тренировочный вариант получил обозначение Sk 35С (Sk означает Skol, учебный, Caesar — третий вариант). Выявленная позже тенденция сваливания в штопор ("superstair) сделала наличие двухместной версии жизненно необходимой. Кроме этого руководство фирмы прекрасно осознавало, что очень сложно рассчитывать на экспортные поставки самолета без учебно-тренировочного варианта.

Первоначально в задании на проектирование Sk 35С оговаривалась возможность конверсии учебно-тренировочного варианта в одноместный истребитель, но вскоре от этой идеи отказались, прежде всего, по экономическим соображениям. Вместо этого было признано целесообразным изготавливать "спарки" на базе раннее выпущенных J 35А1 с короткой хвостовой частью фюзеляжа. Всего 25 "короткохвостых" J 35А конверсировали в вариант Sk 35С. Работа проводилась на ремонтной базе в Vasteras в период с августа 1961 по июнь 1963 года, двухместные самолеты получили новые серийные номера с 35800 по 35825.

Кресла обучаемого пилота и инструктора расположили одно за другим и закрыли общим каплевидным фонарем. В отличие от одноместного варианта, на самолете Sk 35С двойной фонарь открывался на правую сторону. Для улучшения обзора вперед кресло инструктора установили выше кресло курсанта, но все равно обзор из кабины оказался недостаточным. На переплете фонаря кабины был смонтирован стереоперископ, от которого, по отзывам пилотов, толку было мало, но все же лучше, чем совсем ничего. Ухудшение путевой устойчивости самолета вследствие установки большого двухместного фонаря кабины удалось компенсировать с помощью двух небольших килей, установленных но нижней поверхности крыла.