Взлёт 2010 01-02

11 декабря 2009 г. — с почти двухгодовым опозданием от первоначального срока — новейший западноевропейский военно-транспортный самолет А400М наконец-то совершил свой первый полет, продлившийся 3 ч 47 мин. Это стало началом программы летных испытаний и сертификации нового самолета, рассчитанной на 3700 летных часов. Полет выполнялся из аэропорта испанской Севильи, где на предприятии компании «Эрбас Милитари» выполняется окончательная сборка этих машин. Экипаж состоял из шести человек во главе со старшим летчиком-испытателем Эдвардом Стронгмэном (Edward Strongman), а в качестве самолета сопровождения был выделен истребитель F/A-18 испанских ВВС. На мероприятии присутствовали более двух тысяч VIP-гостей и высокопоставленных офицеров из десятков стран, а также специалисты компании-разработчика и журналисты многочисленных изданий и телеканалов.

Первый полет А400М позволил «Эрбасу» не ударить лицом в грязь, как предрекали многие эксперты, принимая во внимание неоднократные сдвиги «вправо» сроков реализации программы и отказ ряда стран от этой машины в пользу других ВТС. Напомним, что ситуация в конце концов накалилась до такой степени, что 24 июля 2009 г. в Ницце состоялось совещание министров обороны стран-участниц, основной целью которого стала выработка решения о будущем А400М — многочисленные технические проблемы и неоднократные срывы сроков не только ставили под угрозу завершение программы, но и могли оказать в среднесрочной перспективе негативное влияние на военное строительство целого ряда государств Европы. Скажем, поставка первой машины ВВС Франции была изначально запланирована на октябрь 2009 г., но руководство EADS заявило, что не может осуществить это ранее чем через три года после первого полета А400М — т. е. французы в лучшем случае получат первый «еврогрузовик» в конце 2012 г.

Вопреки ожиданиям экспертов, президент и старший исполнительный директор «Эрбаса» Том Эндерс (Tom Enders) не стал поднимать вопрос о критичном состоянии программы А400М на ежегодной пресс-конференции, проводившейся 12 января в Севилье. Он предпочел больше говорить о рекордах и планах, чем пугать европейскую общественность угрозой закрытия амбициозной программы, европейские участники которой уже «подписались» на 20,3 млрд евро.

Однако буквально накануне пресс-конференции в западных СМИ появились выдержки из выступления Тома Эндерса на BBC, в которых он прямо и без обиняков заявил следующее: «Мы не сможем завершить разработку самолета без соответствующей финансовой помощи со стороны наших главных заказчиков… Это не игра в покер. Мы все тщательно проанализировали, прежде чем делать такие выводы. Все делают ошибки, но не надо повторять их. Мы сделали свою первую ошибку 6–7 лет назад, когда подписали контракт на разработку этого самолета». При этом глава «Эрбаса» подчеркнул, что для продолжения работ по проекту требуется не менее 5,3 млрд евро «срочных вливаний». Не будет их — и «компания может принять решение закрыть программу», а в этом случае, по мнению руководства консорциума, неизбежны социальные потрясения — ведь придется сократить до 40 тыс. рабочих, занятых в проекте.

Ряд зарубежных экспертов уже оценили такие заявления руководителя компании-разработчика не иначе как «шантаж и попытка напугать». Частично эта «страшилка» сработала — европейские страны-заказчики провели в Лондоне 14 января экспресс-совещание и на следующий день официальный представитель министерства обороны Великобритании заявил: «Все страны-участники остаются верны своим обязательствам по данной программе, но — не за любую цену. Причем вопрос о дополнительном финансировании на сегодня остался единственным проблемным моментом, который требует скорейшего решения».

Есть проблемы и технического характера. Так, например, 12 января немецкая газета «Файнэншнл Таймс Дойчланд» сообщила, что масса А400М более чем на 12 тонн превышает значение, заложенное в спецификации, а это «естественным образом либо увеличивает расход топлива, либо — ведет к уменьшению массы перевозимого груза».

В программе А400М сегодня участвуют Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Великобритания, уже подписавшие контракты в общей сложности на 180 машин, а единственный оставшийся экспортный заказчик — Малайзия — заключила сделку еще на четыре самолета. Средняя каталожная стоимость одного А400М для стран НАТО оценивается в 132 млн евро. Руководство «Эрбаса» пыталось найти и других зарубежных заказчиков, но пока — безрезультатно: проигран тендер в Канаде, новое правительство Чили разорвало контракт на три, а ЮАР — на восемь самолетов.

7 января первый А400М (MSN1) совершил уже третий полет, в ходе которого изучалась управляемость на различных режимах. Предполагается, что первая машина налетает на испытаниях 1200 летных часов. До середины этого года к программе должны присоединиться еще две машины, четвертая поступит в конце года, а всего в летных испытаниях, рассчитанных на 3700 ч, планируется задействовать пять самолетов. В.Щ.

Андрей ФОМИН

По сложившейся традиции в начале года наш журнал анализирует результаты работы российской авиапромышленности в области производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов за предыдущий год. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, формирование ее модельного ряда и производственного плана, предусматривавшего выпуск в течение пяти лет 431 коммерческого самолета, позволяли надеяться на серьезные улучшения в этой сфере начиная уже с 2007 г. Поэтому первой нашей такой публикации (см. «Взлёт» № 1–2/2007, с. 14–17) был дан заголовок «В преддверии подъема». Увы, ожидаемого рывка не произошло ни через год, ни через два, и ежегодные объемы поставок отечественных авиалайнеров в 2007 и 2008 гг. не превышали 8-10 самолетов («В преддверии подъема — 2» и «— 3», «Взлёт» № 1–2/2008, с. 4–13, № 1–2/2009, с. 16–27).

К сожалению, качественных изменений не принес и минувший год: по первоначальному плану ОАК, в 2009 г. предполагалось поставить заказчикам 53 пассажирских и транспортных самолета. Год назад, с учетом мирового экономического кризиса, реального состояния новых самолетостроительных программ и имеющихся заказов, план был сокращен до 22 машин, а фактически в авиакомпании к концу года наши заводы смогли передать только 13 лайнеров (с учетом оставшихся с 2008 г.). При этом глава ОАК Алексей Федоров констатировал факт, что в 2009 г. объемы предложения промышленности впервые за последние годы превысили спрос отечественных авиаперевозчиков, оказавшихся в непростом финансовом положении и вынужденных в ряде случаев отказаться от строящихся для них самолетов или отложить приемку уже выпущенных. Стоит, правда, заметить, что в Россию за этот же кризисный год пришло из-за границы более сотни лайнеров зарубежного производства, в т. ч. 28 — новых, непосредственно с заводов-изготовителей. При этом сами «Боинг» и «Эрбас», несмотря на кризис, смогли закончить год с рекордными за все последнее время результатами, поставив заказчикам 481 и 498 лайнеров соответственно.