Мир Авиации 1998 02

Но о концессии уже разговор не шел. Жесткие требования Главконцесскома делали всю эту затею экономически невыгодной: фирме доставался весь риск, а советскому правительству — практически даром фактически новый завод с обученным персоналом плюс все патенты, использовавшиеся в производстве (что оговаривалось отдельным пунктом проекта договора). Компромисс нашли в сочетании закупки самолетов в Италии с производством их в нашей стране по лицензии.

4 декабря Баранов писал: «С получением самолетов Савойя 62-бис части ближней разведки будут иметь отличные машины».

Некоторое время колебались — сколько машин заказать. В разных вариантах импортных планов УВВС фигурировали цифры от 60 до 90 самолетов, но по ним постоянно проходились красным карандашом финансисты, приводя размашистые проекты штабных чинов к реалиям постоянной нехватки отпускаемой на них валюты. В итоге под новый 1931 г., 31 декабря 1930 г., с SIAI подписали договор о поставке 50 летающих лодок S.62bis и 125 моторов «Ассо».

Серийные самолеты должны были несколько отличаться от облетывавшегося в Севастополе опытного экземпляра. На них предполагалось исправить некоторые выявленные на испытаниях дефекты: усилить края капотов (заложив в них проволок)) и центроплан (двойной обшивкой), ввести маленькие иллюминаторы в крыле для контроля за состоянием тросов привода элеронов, модифицировать поплавки (решили, что они маловаты) и ввести еще целый ряд мелких изменений. Экипаж самолета должен был состоять из трех человек — пилота, летчика-наблюдателя (штурмана-бомбардира, он же — передний стрелок) и сгрелка-радиста (по тогдашней терминологии — «радиотелеграфиста-пулеметчика»). Но мест в самолете должно было быть четыре — еще одно в пилотской кабине со съемной колонкой второго управления. Вооружение: две турели со спаренной установкой пулеметов ДА-2 каждая. Питание пулеметов магазинное — в каждой точке находилось по 16 дисков по 63 патрона. Предусматривались два варианта бомбового вооружения: две балки держателей типа Дер-13 (под 250-кг бомбы) и четыре Дер-7 (под 100-кг) или десять балок Дер-7. Бомбосбрасыватель собирались ставить механический, типа Сбр-8. Летнаб прицеливался при бомбометании через немецкий оптический прицел Герц FI 110. Утвержденные 23 марта технические условия приемки подробно описывали разнообразное оборудование самолета, включая якорь, причальный конец, багор, заводную ручку мотора и неприкосновенный запас воды и продовольствия. И, наконец, самолеты для СССР должны были иметь гнезда для лыжного шасси (но само оно в Италии не заказывалось). От требования ввести водонепроницаемые переборки, отсекающие носовую и хвостовую часть лодки, довольно быстро отказались, поскольку пришлось бы существенно изменить силовой набор и неизбежно затянуть сроки поставки машин. Итальянцы уговорили обойтись и без применения закрылков типа Хэндли-Пейдж.

S.62bis с пушкой «Эрликон» на испытаниях в Италии. Магазин орудия снят

Последние 10 «савой» собирались оснастить пушечным вооружением. В носовой установке хотели поставить 20-мм автоматическую пушку «Эрликон». Наши предпочитали длинноствольную Эрликон S. но итальянцы ее монтировать отказались — слишком уж она была тяжела и имела большую отдачу. Поэтому остановились на моделях F н L. Даже в этом случае центровка сильно менялась. В хвостовую часть самолета требовалось заложить 37 кг балласта. Фирма предложила для сохранения положения центра тяжести сдвинуть назад турель и пилотскую кабину, а также заменить в последней дополнительное сиденье одним из бензобаков. Но поскольку советская сторона требовала взаимозаменяемости пулеметных и пушечных установок, от этого решения отказались.

Пушки приобретались в Швейцарии через Главное артиллерийское управление (купили 10 Эрликон S и 2000 снарядов к ним).

Для приемки S.62bis в Италию отправилась комиссия во главе с инженером Вейцером. В ожидании поступления новых машин на единственном имевшемся образце начали готовить авиамехаников для частей, которые планировали перевооружить итальянскими лодками — 62-го ближнеразведывательного отряда и 64-й эскадрильи с Балтики и 64-го ближнеразведывательного отряда и 66-й эскадрильи с Черного моря.

Обучение проходило на таганрогском заводе № 31, получившем задание на освоение производства S.62bis. Туда 6 февраля 1931 г. передали самолет, испытывавшийся ранее в Севастополе. На год заводу выдали план на 80 лодок. Но чертежи из Италии в срок не получили, а перед трестом надо было отчитываться. На свой страх и риск директор приказал обмерить образцовую «савойю», снять с нее чертежи и по ним запустить в производство установочную серию из пяти самолетов. К апрелю их уже начали собирать.

Итальянскую же машину использовали для экспериментов по размещению оборудования и вооружения на ее будущем советском аналоге. Сперва на самолете поставили пару Тур-6, затем в апреле 1931 г. заднюю установку потребовали заменить на перекатывающуюся Тур-5 (как на «Вале»). На первой серии самолетов завода № 31, по сравнению с прототипом, менялось расположение бензобаков (не попарно в три ряда, а четыре плюс два), аккумуляторов, фотоаппарата, радиостанции и ящика с НЗ. На плоскостях должны были размещаться только восемь балок Дер-7.

Однако, постройка серии лодок без нормальной документации, только по образцу, оказалась делом нелегким. Многое приходилось подгонять «по месту», неоднократно переделывать. Положение еще осложнялось тем, что «наверху» пока не совсем четко представляли себе, что же хотят получить. Так, еще в июне завод не получил утвержденной схемы размещения оборудования и вооружения и монтировал его по собственному усмотрению. Даже через полгода после начала постройки ни одного самолета завершить не удалось.

Правда, даже если бы удалось, все равно он бы не взлетел — не успели прибыть из Италии двигатели.

На заводе SIAI работа шла быстрее. С 18 апреля 1931 г. начались испытания головного серийного S.62bis для СССР. Самолеты строились двумя сериями. В качестве образцовых были выделены машины № 6 и № 41. На них отработали новинки, предложенные итальянскими конструкторами и одобренные советской приемочной комиссией: бензобаки овальной формы, более жесткие и герметичные, чем прежние коробчатые, измененное управление стабилизатором, штурвалы иного вида и дополнительное разборное сиденье в пилотской кабине.

Судьба самолета № 6 была печальной. Как уже говорилось, «савойя» упорно сопротивлялась попыткам ввести ее в штопор. Один из членов советской комиссии, инженер-летчик Митрофан Коровкин, тем не менее требовал проведения испытаний на выход из такового. Он предложил искусственно спровоцировать срыв в штопор и затем выйти из него. Итальянцы отказались, заявив, что запланированный Коровкиным маневр в реальной жизни разведчиком никогда выполняться не будет, что летающая лодка — не истребитель. Но инженер настаивал. Наконец, один из заводских испытателей согласился выполнить программу, расписанную Коровкиным. Но самолет в штопор не вошел. Тогда советский приемщик решил лететь сам, пилотируя машину предельно грубо. Его отговаривали, но только до тех пор, пока не получили документ о его полной ответственности за результат эксперимента. 3 июня Коровкин сорвался в штопор и не вышел из него…