Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Для прицеливания при использовании артиллерийского и ракетного вооружения, бомбометания с горизонтального полета и с пикирования применялся прицел АСП ПФД-21. Для управления ракетами Х-23 использовалась аппаратура «Дельта- НГ», установленная в контейнере на левом балочном держателе. Х-23 имела радиокомандную систему наведения (трехточечным методом) и после пуска летчик должен был удерживать ракету на линии визирования по трассеру в хвостовой части. Управляющие команды передавались с помощью кнюппеля (специальной кнопки), установленного на ручке управления самолетом. Пуски могли выполняться в широком диапазоне высот и скоростей полета на дальностях до 8 км.

Практическое использование системы Х-23 показало, что она крайне несовершенна и практически непригодна для использования в боевой обстановке. Оказалось, что для успешного применения ракеты даже в условиях полигона летчик должен выполнить 1000… 1200 условных пусков на специальном тренажере.

Три самолета Як-36М поступили на государственные испытания 15 сентября 1971 г. С перерывами (из-за дефектов и отказов) первый этап (этап «А») продлился до октября 1973 г. Этап «Б» проходил с начала 1974 г. до 10 сентября того же года. На этом этапе оценивалась и проверялась надежность запуска ПМД в диапазоне высот до 6500 м и скоростей 390…650 км/ч. Полученные результаты свидетельствовали, что запуск надежен, а время выхода двигателя с оборотов авторотации до оборотов малого газа составляло 19…25 с. ПД также вели себя нормально. На их запуск требовалось 7…14 с. Случаев незапуска отмечено не было. Позднее, опыт эксплуатации самолета в частях показал, что незапуск двигателей не столь уж редкое событие.

Взлет Як-38 с палубы крейсера

В Акте по результатам испытаний (утвержден Главкомами ВВС и. ВМФ в декабре 1974 г.) отметили, что обзор передней полусферы, особенно, если угол тангажа самолета превышает 6", затруднен из-за стрелкового прицела, зеркало заднего вида, предназначенное для наблюдения за задней полусферой, позволяет контролировать только открытие створок подъемных двигателей.

Конструктивные особенности силовой установки привели к тому, что операции по подготовке и опробованию двигателей оказались весьма трудоемкими и сложными. Необходимо было отбуксировать самолет на специальную гоночную площадку, поднять его подъемниками, установить распорки амортизаторов шасси, снять самолет с подъемников и пришвартовать к узлам гоночной площадки. Завершив гонку двигателей, следовало охладить поверхность площадки водой и выполнить перечисленные выше операции в обратной последовательности. Непосредственно после гонки (в течение 10 минут) работы выполнять можно было только с использованием специальных средств защиты, поскольку пары синтетического масла, используемого в двигателях (36/1 КУА) токсичны.

К сожалению, Як-36М был принят с большим количеством недостатков. Перечень дефектов и отказов, подлежащих устранению до поступления самолета в части, составлял 22 пункта, а перечень дефектов, которые должны были быть устранены в сроки, согласованные между ВВС и МАП, содержал 274 пункта.

В результате государственных испытаний самолета Як-36М получили следующие данные:

— максимальная скорость на высоте 200 м. км/ч 1200

— практическая дальность полета на высоте 200 м без подвесок, км 530 с двумя УР Х-23. км 430

— посадочная скорость, км/ч 310..320

— скорость отрыва, км/ч 350

Взлет и посадка по-самолетному производился с закрылками, отклоненными на 15°.

— максимальная взлетная масса самолета, кг 10300

Для летной эксплуатации самолета было установлено несколько ограничений:

— угол пикирования и кабрирования до А5

— перегрузка на выходе из вертикальных фигур до 4 ед

— минимальная эволюгивная скорость

без подвесок, км/ч не менее 450

с подвесками, км/ч не менее 500

Летные испытания показали, что по ряду характеристик заданные значения достигнуты не были. Доработки и дополнительные испытания продолжались почти два года, и 6 октября 1976 г. самолет Як-36М был прият на вооружение под обозначением Як-38.

Доработки и усовершенствования начали сопровождать машину уже в частях. Была увеличена колея шасси, повышена тяга двигателей, установлена кислородная подпитка силовой установки для повышения надежности запуска в условиях высоких температур, доработана бортовая аппаратура ближней навигации, установлены ребра в верхней части фюзеляжа. Стал все более очевиден основной недостаток самолета — значительные затраты времени и топлива (20…25 %) на вертикальный взлет и посадку.

За четырнадцать лет эксплуатации (1974–1988 гг.) суммарный налет составил 29425 ч. За этот период произошло 37 летных происшествий: 8 катастроф, 21 авария и 8 поломок, что свидетельствует о недостаточной надежности самолета. С течением времени интерес к СВВП снизился из-за малых тактических возможностей. В июле 1991 г. был выполнен последний полет на самолете Як- 38. Их вывели в резерв и стали постепенно резать.

Макет Як-38. ТАКР "Тбилиси" октябрь 1989 г.

Як-38 "80, ТАКР "Новороссийск", Североморск, август 1983 г.

Як-38 № 83. капитан В.Н.Колобов. ТАКР "Новороссийск". Североморск, август 1983 г.

Су-27К (Т-10К-2). Летчик-испытатель В.Пугачев. Первая посадка на ТАКР "Тбилиси", ноябрь 1989 г.

Все самолеты Су-27К имеют увеличенный (по сравнению с сухопутными вариантами) обтекатель замка основных стоек Во время ЛКИ в ноябре 1989 г. Т-10К-2 имел складной стабилизатор. Летом 1990 г. в ходе ЛКИ стабилизатор заменен на нескладной.

Окраска самолета: сверху — пятна неправильной формы различных оттенков голубого цвета, снизу — голубой. Обтекатель носовой РЛС (конус), антенн на киле — белые. Все технологические надписи — красные. Кресло К-36К — черное, панель за ним — серо-зеленоватая. Номер ”39" — синий в белой обводке, стерт до неразборчивости (с обоих бортов)