Взлёт 2009 01-02

Еще полтора года назад планировалось, что в 2009 г. может быть построено уже 30 серийных «Суперджетов», в 2010 г. – 60, а начиная с 2011 г. ГСС будет передавать заказчикам по 70 машин ежегодно. Очевидно, что исходя из реального сегодняшнего состояния программы сертификационных испытаний, выполнение этих планов сместится «вправо». Тем не менее, компания «Сухой» по-прежнему официально заявляет о том, что намерена начать поставки стартовому заказчику («Аэрофлоту») в конце 2009 г.

На сегодня ГСС располагает 98 твердыми заказами на SSJ100 от российских и зарубежных заказчиков, однако судьба некоторых из них пока не урегулирована (это касается, например, контрактов с прекратившим в прошлом году свою деятельность альянсом «Эйр Юнион» и авиакомпанией «Дальавиа», заказавших в свое время 15 и 6 машин соответственно).

Что касается других гражданских программ, в той или иной степени осуществлявшихся до недавнего времени на заводах компании «Сухой», то, скорее всего, о них пока можно забыть. Постройка и испытания на КнААПО региональных грузопассажирских самолетов Су-80ГП приостановлена еще в конце 2006 г. Прекращены и работы по транспортно-пассажирским самолетам местных воздушных линий Ан-38 на НАПО. В начале прошлого года стало известно, что их сборку планируется передать из Новосибирска на омское ПО «Полет», однако какой-либо обнадеживающей информации оттуда до сих пор так и не поступало.

Корпорация «Иркут» в области гражданского авиастроения до сих пор специализировалась только на выпуске многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. По действующему контракту с МЧС России на семь Бе-200ЧС «Иркут» должен поставить этому ведомству еще три машины. Однако в связи с тем, что пятая построенная для МЧС машина поставлена в прошлом году на экспорт в Азербайджан, на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) в настоящее время в постройке находятся только два Бе-200ЧС. Готовность одного из них (№03-01) достаточно высокая, и в 2009 г. он будет передан заказчику. А второй (№03-02) станет последним Бе-200, выпущенным в Иркутске. С 2010 г. серийное производство этих амфибий по российским и потенциальным зарубежным заказам будет осуществляться в Таганроге (на ОАО «ТАВИА» совместно с ТАНТК им. Г.М. Бериева), а за ИАЗ останется только изготовление крыльев и некоторых других агрегатов. Решение о переносе производства Бе-200 принято в связи предстоящей большой загрузкой иркутского завода работами по военным экспортным контрактам (истребители семейства Су-30 и новые учебно-боевые самолеты Як-130), а также производству перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, которое предполагается начать к середине следующего десятилетия.

В прошлом году в Таганроге уже заложены в постройку детали и агрегаты для первой партии из десяти Бе-200. Их поставки должны начаться в 2011 г., при этом одна из первых машин может стать заключительной по действующему контракту с МЧС России. С этим ведомством прорабатывается также новый контракт еще на восемь Бе-200ЧС. Рассчитывают в Таганроге и на зарубежные заказы.

ТАПОиЧ формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, однако в 2007 г. объявлено о планах его вхождения в состав ОАК. Основными программами завода являются постройка транспортных самолетов Ил-76 всех модификаций и региональных Ил-114. И тот, и другой входят в модельный ряд ОАО «ОАК». В числе действующих контрактов узбекских самолетостроителей в настоящее время заказ еще на три модернизированных Ил-76ТД-90ВД от российской авиакомпании «Волга-Днепр» и на третий nr-76X5-90SW от азербайджанской «Силк Уэй». Кроме того, в 2005 г. был заключен крупный контракт с КНР на поставку 38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК, «подвисший» из-за неурегулированности его финансовой составляющей, а также непростой ситуации на самом ТАПОиЧ. Несмотря на принятое в конце 2006 г. решение о смене головного исполнителя контракта и последующем переводе производства всех новых самолетов Ил-76 на российское ЗАО «Авиастар-СП» (проект «476»), судьба этого контракта, в котором за ТАПОиЧ все равно сохранялась бы важная роль соисполнителя, остается неопределенной.

Производство самолетов семейства Ил-114 предполагается оставить на ТАПОиЧ. В настоящее время завод имеет заказ на шесть Ил-114-100 от национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари». Два из них уже поставлены в прошлом году, оставшиеся четыре должны быть переданы в течение 2009-2010 гг. Кроме того, с прошлого года Ил-114-100 активно продвигаются на российский и внешний рынки новой отечественной лизинговой компанией «Русские самолеты», уже разместившей на ТАПОиЧ заказ на поставку ей в течение 2009-2010 гг. первых трех таких машин.

В 2009 г. в Ташкенте также планируется изготовить первый модернизированный самолет Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ и модернизированным комплексом авионики. В предыдущие годы широко анонсировалось несколько соглашений на поставку таких самолетов, предусматривающих порой совершенно фантастические объемы заказов, в твердые контракты, естественно, так и не переросших (взять хотя бы нашумевшую историю с объявлением на МАКС-2007 заказа от почти никому не известных авиакомпаний «Открытое небо» и «Континент» на 96 (!) Ил-114-300, Ил-114-300Т и Ил-112). Поэтому реальные перспективы поставок Ил-114-300 пока остаются неясными.

Региональный пассажирский самолет с модернизированной авионикой Ил-114-100 (UK-91105) – первый из шести лайнеров, строящихся на ТАПОиЧ для национальной авиакомпании Узбекистана. Его эксплуатация на авиалиниях начата в августе 2008 г.

Модернизированный транспортный самолет ^-76^-90SW (4K-AZ101) – уже второй в парке азербайджанской компании «Силк Уэй». Самолет построен на ТАПОиЧ в мае 2008 г. и с июля совершает перевозки грузов в Азербайджане и по всему миру

Уже упоминавшимися планами ОАК, опубликованными два года назад, предусматривался выпуск и поставка в 2009 г. предприятиями корпорации 53 гражданских самолетов (в т.ч. трех Ил-96, 14 Ту-204/214, шести Ан-148 и 30 «Суперджетов»). Уже сейчас очевидно, что этот план выполнен быть не сможет – хотя бы потому, что более половины в его объеме приходится на SSJ100. Поэтому, анализируя имеющиеся заказы и практические возможности российских заводов, постараемся по традиции сделать собственный прогноз о реально возможном объеме производства отечественных гражданских самолетов в 2009 г

Будем надеяться, что в наступившем году авиапром, не считая опытных машин, сможет «выдать на-гора» не менее трех десятков гражданских лайнеров, учитывая не входящие в ОАК самарский «Авиакор» и узбекистанский ТАПОиЧ. Это втрое больше, чем удалось сделать в 2008 г. Определенные основания для того, чтобы сделать такую оптимистическую оценку, есть: если разразившийся мировой кризис не приведет к каким-то непрогнозируемым пока катастрофическим последствиям в экономике, ведущие российские самолетостроительные заводы («Авиастар», ВАСО и КАПО) смогут вплотную приблизиться к плановым показателям годового производства и поставок самолетов семейств Ил-96 и Ту-204/214, определенным в 2007 г. Поэтому одних только этих машин может быть выпущено почти два десятка. Конечно, гораздо сложнее и неопределенней ситуация с производством новых типов (Ан-148 и SSJ100), однако, будем надеяться, что хотя бы по несколько их экземпляров все-таки поднимется в воздух. Наверняка доделает свой Бе-200ЧС и Иркутский авиазавод. Определенная «зона риска» – «Авиакор» и ТАПОиЧ. Пока в прогноз мы заложили по четыре самолета на каждое из этих предприятий. Смогут ли они оправдать наши надежды? Хотелось бы верить. Если так, то через год мы сможем говорить уже не об «еще одном совсем маленьком шаге вперед», а о более основательном проявлении положительной динамики в результатах. А пока наберемся терпения и будем наблюдать за тем, что происходит на авиазаводах. Через год, в январе 2010-го, мы обязательно вернемся к этой теме и посмотрим, насколько оправдаются наши прогнозы на год 2009-й.