Техника и вооружение 2001 07

В 1947 г. известный изобретатель и промышленник Летурно был приглашен к президенту США Ф. Рузвельту, который предложил ему решить проблему разгрузки морских судов в момент проведения высадки в Нормандии союзнических войск. Эта проблема была блестяще решена Летурно путем использования прицепных кранов, где в качестве противовеса использовались одноосные скреперные тягачи с колесами большой грузоподъемности. Говорят, что Летурно для решения задачи сел в самолет и попросил пилота подняться повыше – ближе к богу. Там его и осенило. Мне не надо было садиться в самолет. Идея прицепного крана была изложена в литературных источниках и проверена мною в создании и испытаниях нескольких видов прицепных строительных самоходных кранов. Это были краны ВНИОМС-05-53 конструкции В.Н. Глазунова и Р.Н. Уланова, краны к тракторам ДТ-54 и ДТ-80, в эскизном проекте крана “Семилетка".

ли предусматривался переносный металлический бокс с размерами 8,5 х 1,7 х 2,0 м. Стоимость всех работ, включающих выполнение конструкторской документации, изготовление, испытание и составление отчета была определена суммой – до 1000000 руб. – предел, не требующий у заказчика решения ВПК (Военно-промышленной комиссии).

За изготовление модели, после моей беседы в Славянском Базаре, взялся В.И. Кашлаков – управляющий трестом “Москомплект” Главного жилищного управления Москвы, в распоряжении которого находились пять небольших заводов. На заводе № 3, изготавливавшем мусорные контейнеры, ведра и сантехническую аппаратуру, нам выделили участок экспериментального цеха, станки и помещение для конструкторов. Восемь инженеров-конструкторов перевезли свои кульманы, прихватив и мой, и начали свою работу. Бригада слесарей во главе с Н.Полевым приступила к изготовлению оснастки и отдельных деталей. В ПТУ-31 группа учеников-фрезеровщиков под руководством старшего мастера Н.Т. Башлыкова изготовила 200 гусеничных траков для танка. Пульт управления, включающий 19 различных электродвигателей и датчиков угловых положений, изготавливался в ПТУ-28.

После стыковки с передней опорой и верхней фермой – начало подъема нижней фермы. У пульта управления – Р.Н. Уланов

Общий вид рабочей площадки. Трапы при подъеме убираются в ограждение.

Переезд припятствия

Подъем нижней фермы в вертикальное положение. Рабочая площадка в положении посадки людей с земли

В марте 1972 г. из ворот заводского цеха своим ходом выехала полностью собранная аналоговая модель УП-65. Передняя опора буксировалась действующей моделью грузового автомобиля КрАЗ-257. Все основные и вспомогательные механизмы, управляемые с дистанционного пульта по 50-метровым шлейфам, работали надежно и четко. Начинать испытания надо было с проверки жесткости и величины раскачивания рабочей площадки. ЦЭКБ Стройавтоматика института ЦНИИ, механизации и технической помощи ГОССТРОЯ СССР, имея большой опыт испытаний мостов и других крупных металлоконструкций,взялось за испытание аналоговой мадели УП-65. По их условиям работа должна была проводиться в закрытом отапливаемом помещении с высотой до потолка не менее 15 м. На заводе № 3 такового не оказалось. В поисках я обращался во многие организации, но безуспешно. Однажды, проезжая мимо Казанского вокзала, я увидел у его стен нашу LU2CB-18. Зайдя в вокзал, увидел еще одну Ш2СВ-18, работавшую в зале ожидания. Его высота была около 15 метров. Два пожилых железнодорожника в генеральских чинах – начальник вокзала и начальник станции, узнав, что я конструктор вышек Ш2СВ-18, приняли меня как родного сына. К моей просьбе они отнеслись положительно. Особенно их заинтересовало то, что с помощью пока еще не существующего в натуре подъемного устройства можно было дотянуться до петушка, восседавшего на шпиле башни вокзала (пожарная лестница "Metz-magirus" не дотягивалась до него на 10 метров). Они готовы были после сезонного уменьшения потока пассажиров выделить часть зала для наших нужд.

Но ждать было некогда и нас выручили в Мосэнерго, предоставив на ТЭЦ-11 свободную площадь в цеху проверки трансформаторов.

На основные узлы и элементы ферм, рамных конструкций были наклеены датчики тензопреобразований. Всего в 99 точках измерения статических напряжений. Динамические напряжения измерялись 8-и канальным тензометрическим усилителем. Измерение колебаний производилось с помощью специального прибора, разработанного ЦЭКБ Строймехавтоматика, так как использование существующих приборов из-за их значительного веса и малой грузоподъемности модели было невозможным. Колебания рабочей площадки измерялись в положениях трогания с места, при наездах ходовой части на препятствия. Продолжение испытаний по определению времени разворачивания из походного положения в рабочее с созданием всевозможных ситуаций выполнялось на территории ВДНХ. Там же отрабатывалась последовательность погрузки комплекса на железнодорожный транспорт.

Основные и вспомогательные механизмы модели были выполнены добротно, с термообработкой и смазкой трущихся поверхностей и обеспечивали их длительную работу. Во время испытаний и показов было выполнено несколько десятков полных циклов разворачивания и подъемов на высоту. Преднамеренно создавались возможные аварийные ситуации.

В результате испытаний с достаточной надежностью выявлено:

Кинематическая и конструктивная схема устройства для подъема людей, инструмента и материалов на высоту до 65 метров, выполняющих работу на объекте сложной шарообразной формы, выбрана правильно.

Представляется эффективная работа с колес и возможностью передвижек по земле с кабиной, поднятой в любое положение.

Колебания кабины в моменты трогания с места и в движении по земле незначительны. Во время нахождения кабины на высоте в неподвижном состоянии ее колебания настолько незначительны, что ими можно пренебречь.

Колебания кабины при передвижках по ровной местности составляют в переводе на натуру 7-22 мм с быстрым затуханием. Наибольшая величина колебаний была получена при резком съезде тележки передней опоры с препятствия высотой 40 мм (в натуре – 200 мм) и составила 72-86 мм (в натуре 360-430 мм). Испытания показали возможность быстрого перевода машины из транспортного положения в рабочее с дистанционным управлением без применения ручного труда. Время на стыковку, разворачивание в рабочее положение, посадку людей в кабину и подъем на максимальную высоту составляет не более 40 мин, что значительно меньше ранее согласованного, определенного в 120 мин.