ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Рис. 2. Компоновка вертолета «Ми-60 МАИ» с двигателями Rotax 914F:

1 – аккумуляторная батарея, 2 – приборная доска, 3 – кабина пилота и пассажира. 4- главный редуктор. 5 – несущий винт. 6 – автомат перекоса. 7 – грузовой отсек. 8 – ременная передана. 9 – трансмиссионный вал, 10 – хвостовая балка. 11 – рулевой винт. 12 – оперение подкосы, 13 – хвостовой редуктор. 14 – вентилятор, 15 – задняя рессора, 16 – плозковое шасси, 17 – двигатель. 18 – проводка управления. 19 – передняя рессора. 20 – шпангоут, 21 – кресла пилота и пассажира, 22 – фара наружного освещения

Рис. 3. Кинематическая схема трансмиссии вертолета:

а – привод от двигателя: б – клиноременная передача: в – привод маслонасоса: г – привод тахометра: д – вал несущего винта: е – главный редуктор: ж – трансмиссионный вал; з – хвостовой редуктор; и – привод рулевого винта; к – упругие му.фты; л – опоры валов; м – вентилятор; 1,2- зубчатые колеса первой ступени; 3, 4 – зубчатые колеса второй ступени; 5,6 – зубчатые колеса хвостового редуктора; 7 – ведомый шкив клиноременной передачи; 8 – ведущий шкив клиноременной передачи

Анализ приведенных в табл. 2 данных показывает, что эксплуатация вертолета с двигателем Lycoming H10-360-F1 AD. работающим на авиационных сортах бензина, будет возможна только в регионах с развитой инфраструктурой. Применение двигателей Rotax-914F или М-332А. использующих. помимо авиационных, еще и автомобильные сорта бензина и имеющих сертификационные свидетельства. позволит эксплуатировать вертолет во всех регионах России и ближнего зарубежья. Высокий ресурс двигателя М-332А и расчетный ресурс трансмиссии даст возможность снизить затраты на техническое обслуживание вертолета в период его эксплуатации.

Трансмиссия (рис. 3) включает в себя ременную передачу (б), главный редуктор (е), хвостовой вал (ж) и хвостовой редуктор (з), соединенные между собой валами. Мощность на привод несущего винта передается от одного или двух двигателей через клиноременную передачу на вал главного редуктора. Передаточное отношение клиноременной передачи зависит от марки двигателя и обеспечивает число оборотов ведомого шкива передачи пк =2700 об./мин.

Для отсоединения двигателя от трансмиссии на режиме авторотации на ведомом шкиве клиноременной передачи расположена обгонная муфта. Сцепление двигателя с жесткой трансмиссией несущего и рулевого винтов осуществляется посредством натяжения ремней и устранения проскальзывания между ведущим и ведомым шкивами. Натяжное устройство снабжено датчиком натяжения каждого ремня. В случае превышения первоначальной длины ремня более чем на 4% (что происходит перед его разрушением) на приборной доске в кабине загорается индикатор.

Несущий винт – трехлопастный, выполнен по схеме «бесподшипникового» винта с упругими элементами, выполняющими функции шарниров классического шарнирного винта. Маховое движение в плоскости взмаха и вращения и изменение углов установки лопасти обеспечиваются за счет изгибных деформаций и закручивания упругих элементов, включенных в конструкцию втулки.

Лопасти несущего винта выполнены из волокнистого композиционного материала методом продольной и перекрестно-спиральной намотки. Наружные слои намотки образуют тонкостенную двухконтурную оболочку хвостовой части лопасти, а внутренние перекрестные слон – трубчатый лонжерон D-образного сечения. Продольные пояса имеют постоянную площадь поперечного сечения, что позволяет изготавливать их методом круговой намотки волокнистого композиционного материала.

В комлевой части лопасти лонжерон переходит в жесткий на кручение кожух, внутри которого находится упругий элемент. В корпусе комлевого стыковочного узла лопасти размещены встроенный ограничитель свеса, центрирующая шаровая опора и эластомерный демпфер колебаний лопасти в плоскости вращения. Предусмотрена установка на лопастях противообледенительной системы.