ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Центробежная нагрузка с лопасти (2) к усиленной средней части звездообразной пластины передается посредством жесткого (на изгиб и кручение) переходника (3) и универсального многослойного композитного упорного сферического шарнира (4). Многослойный эластомерный сферический шарнир, работая на сжатие и сдвиг, передает центробежную нагрузку от лопасти к сердцевине «звезды». Универсальный многослойный сферический шарнир обеспечивает движение жесткого переходника относительно звездообразной пластины в плоскостях взмаха и вращения, а также закручивание при повороте лопасти.

Движение в плоскости взмаха обеспечено податливостью луча и поворотом многослойного сферического шарнира (рис. 1). Движение в плоскости вращения происходит при повороте многослойного сферического шарнира и деформации демпфера вертикального шарнира (5). При этом жесткий в плоскости вращения переходник смещается относительно луча за счет сдвига, обеспеченного свойствами эластомерного демпфера (рис. 2). Демпфер изготовлен из высокоэластичного эластомера, расположен между верхней и нижней пластинами переходника и составляет монолитную конструкцию со сферическим самосмазывающимся шарниром и лучом звездообразной пластины.

Звездообразная пластина изготавливается методом горячего прессования пакета предварительно пропитанных слоев стеклоткани. Раскрой обработанных таким образом тканевых материалов осуществляется с помощью лазера на станках с числовым программным управлением. После укладки в пресс-форму происходит полимеризация пластины при заданных режимах давления и температуры. Переходник втулки также изготовлен из композитных материалов. Каждая из двух пластин переходника содержит два клубка «ровингов», выполненных намоткой предварительно пропитанной ленты вокруг крепежных втулок. Затем, после добавки наполнителя и тканей покрытия, вся заготовка полимеризуется в пресс-форме. Самосмазывающийся шарнир и многослойный упорный шарнир позволяют лопасти поворачиваться относительно продольной оси и выполняют функции осевого шарнира (рис. 3).

Таким образом, втулка старфлекс представляет собой шарнирную втулку, содержащую упругие элементы в системе взмаха и качания лопасти. Эквивалентный вынос горизонтального шарнира равен 0.05, и на 80% определяется геометрическим центром многослойного упорного шарнира и только на 20% – наличием упругих связей, вызванных деформацией луча звездообразной пластины. Такой вынос эквивалентного шарнира является прекрасным компромиссом в соотношении «управляемость – вибрация». Центробежная нагрузка от лопасти через переходник и многослойный упорный сферический подшипник передается к центральной, более утолщенной (усиленной) части звезды, где уравновешивается с нагрузкой, приходящей от других лопастей. Использование эластомерного демпфера обеспечивает величину первого тона колебаний в плоскости вращения равной 60% от угловой скорости вращения.

Рис. 1. Схема работы втулки в плоскости взмаха (горизонталь ный шарнир)

Рис. 2. Схема работы втулки в плоскости вращения (вертикальный шарнир)

Рис. 3. Схема работы втулки при кручении (осевой шарнир)

Управляемость вертолета зависит от величины выноса эквивалентного шарнира. Рычаг поворота крепится к переходнику и позволяет передавать крутящий момент от системы управления к комлю лопасти. Переходник значительно жестче на кручение по сравнению с упругим лучом, точка крепления рычага определяется из условия исключения нежелательных геометрических взаимосвязей между маховыми и крутильными колебаниями. Втулка старфлекс испытывалась в полете при скоростях до 315 км/ч и вертикальной перегрузке до 2g и имеет простую конструкцию, небольшую стоимость и почти не требует обслуживания. Наиболее нагруженными узлами втулки являются многослойный упорный сферический шарнир и эластомерный демпфер вертикального шарнира, которые могут быть заменены при обслуживании по состоянию. Значительным преимуществом втулки является большое снижение ее массы по сравнению с шарнирной втулкой вертолета Alouetle (до 30%). Втулка типа старфлекс была установлена на вертолете AS-350 Ecureuil с трехлопастным несущим винтом (первый полет – 1974 г., взлетный вес 2100 кг) и на вертолете с четырехлопастным несущим винтом AS-365 Dauphin (первый полет 1979 г., взлетный вес 4250 кг).

Александр Хлебников, КГТУ км. А.Н. Туполева – КАИ Фото. В. Двоеглазова

В.Р. МИХЕЕВ канд.техн. наук Институт истории естествознания и техники РАН

История разработки винтокрылых машин в нашей стране насчитывает уже несколько веков. Многие выдающиеся умы России интересовались проблемой подъема в воздух при помощи несущего винта. Критический анализ истории отечественного и зарубежного вертолетостроения показывает, что российские пионеры авиации ничуть не отставали, а часто и значительно превосходили своих иностранных коллег по широте постановки исследований и уровню проработки проектов.

Детская игрушка «летающая палочка», представляющая собой стержень с приделанным к верхнему концу винтом, который раскручивают руками и отпускают в воздух, была известна еще со средневековья. Эта идея подъема в воздух при помощи несущего винта стимулировала впоследствии разработку первых винтокрылых машин.

Великий русский мыслитель Михаил Васильевич Ломоносов соорудил в 1754 г. «аэродромическую машину» для исследования верхних слоев атмосферы. Подлинного изображения «машины» не сохранилось, но на основании архивных материалов можно сделать вывод, что великий ученый создал маленький вертолет двухвинтовой соосной схемы. В «подвешенной» под двухлопастными несущими винтами капсуле-фюзеляже размещались метеорологические приборы. Это был первый в мире малоразмерный вертолет, предназначенный для практического использования. К сожалению, уровень развития науки и техники был еще недостаточен для создания маленького летающего аппарата, и «аэродромическая машина» не поднялась в воздух. За рубежом первые попытки строительства геликоптеров начались только через три десятилетия и были столь же безуспешны.