История Авиации 2000 06

Годовой налет корейского пилота Су-25 составлял 45-55 часов, но за счет целенаправленной подготовки летные часы не растрачивались впустую, техника пилотирования была очень высокой, а летчики уверенно выходили на близкие к предельным режимы. Их квалификация вызывала одобрение наших инструкторов, иной раз даже не без опаски относившихся к чересчур лихим маневрам вооруженных чучхе пилотов. Тем не менее корейцы не смогли избежать свойственной Су- 25 беды – норовистого поведения при посадке, связанного с компоновкой самолета – размашистого крыла при небольшой колее и базе шасси. На посадочных скоростях при боковом ветре машину тянуло на крыло, вызывая крен и раскачку, а запаса руля высоты на малом газу не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. Резкое торможение на пробеге могло привести к заносу и без должного навыка посадка, случалось, оканчивалась грубым «плюхом», чирканием законцовкой крыла о бетон, а то и разворотом и слетанием с полосы. Такие происшествия сопутствовали освоению Су-25 в советских ВВС, не были редкостью в Афганистане, не удалось обойтись без них и корейским пилотам. За первые же полгода на посадке разбили два Су-25, «разложенных» вполне шаблонно из-за типовых ошибок на непривычной машине: раскачка по крену на посадке, касание консолями бетона, «нервная» дача тормозных педалей с последующим вылетанием на грунт. Одну машину грузинской бригаде удалось восстановить, другая, с вырванными стойками шасси, была изуродована настолько, что вернуть в строй ее не удалось. Бережливые корейцы настояли на том, чтобы ее кое-как собрали и, подкрасив, водрузили на постамент (как шутили: «для напоминания о том, как летать не нужно»). Оценивая уровень аварийности, можно вспомнить опыт Арцизского 90-го ошап, в числе первых освоившего Су-25: за первые же полгода все до единой машины эскадрильи побывали в более или менее серьезных поломках, заставлявших менять стойки шасси, снесенные антенны, клепать законцовки крыла и выправлять мятые тормозные щитки.

Еще одна потеря случилась в соседнем истребительном полку, где в апреле 1989 г. энергично крутившие пилотаж летчики не смогли вывести из петли спарку МиГ-29УБ. К недостаткам можно было отнести отсталость материально-технической базы и слабый собственный общетехнический уровень корейских авиаторов, долгие годы довольствовавшиеся китайскими вариациями на темы Ил-28 и МиГ-19. Часть прицельно-навигационного оборудования Су-25 вообще не использовалась из-за того, что на аэродромах не были развернуты маяки слепой посадки и пилоты летали по старинке, ориентируясь по карте в наколенном планшете. Так же они пользовались прицелом, избегая задействовать лазерный «Клен-ПС» и автоматику вычислителя. При этом корейцев очень интересовало получение для Су-25 управляемого оружия, особенно тяжелых ракет Х-29 с лазерным и телевизионным наведением, обладавших высокой точностью попадания и мощной (более чем 300-кг) боевой частью.

Отношение к нашим специалистам было весьма уважительным, к ним охотно шли за советом, однако, почтительность носила избирательный характер. Уже встречав иных «спецов», правдами и неправдами пробравшихся «нарубить чеков» и догадываясь о возне вокруг загранкомандировок в «десятке», корейцы вовсе не собирались тратиться впустую. Пользуясь удобными случаями, инженеров просили персонально устранить всевозможные отказы, «вычисляя» некомпетентных и тут же отказываясь от их услуг. После такого радикального отсева в группе осталось из 14 человек только восемь(!), обладавших беспрекословным авторитетом, опиравшимся на боевой опыт и отличное знание матчасти.

В качестве поощрения, наших офицеров пригласили на торжественное собрание в Пхеньяне, с участием членов правительства и самого Ким Ир Сена – счастье видеть лидера было, по здешним меркам, едва ли не высшей наградой. В огромном зале царила приподнятая атмосфера, при появлении вождей, сменившаяся бурей восторга. Люди ликовали, выкрикивали лозунги, тянулись вперед, чтобы получше разглядеть «солнце нации», на лицах у многих были слезы. Энтузиазм не был показушным, и все же при каждодневном общении ощущалась естественная усталость в вечно полуголодных людях, утомленных жизнью ради идеи. Особенно явным это было за пределами гарнизона, на отдыхе у моря, куда корейцы время от времени выезжали с нашими специалистами. Вдали от недреманного ока и своих же товарищей путы сознательности и бдительности спадали, уступая угадывавшемуся скептицизму и равнодушию.

Хотя контракт был заключен на трехгодичный срок, уже к июню 1989 г. наших специалистов начали выживать домой. Все секреты Су- 25 корейцы сочли известными, и не собирались утруждать себя соблюдением договорных условий. День в день через год после прибытия группа Бурушко отбыла домой. Специалисты заслужили неподдельное уважение: прощаясь, корейцы подносили подарки, а к автобусу несли их на руках. Последний сюрприз поднес персонал гостиницы, ради торжества вышедший в парадных мундирах. Все они, включая официантов и шоферов, оказались офицерами госбезопасности, причем повар и лифтер были майорами, и даже уборщица – лейтенантом!..

Вскоре военное сотрудничество КНДР и Советского Союза начало сворачиваться. Новая техника была освоена, да и стремление поставщика перевести сотрудничество в экономическую плоскость было встречено Пхеньяном без энтузиазма. Положение не изменилось и со смертью Ким Ир Сена, отношения с соседями все ухудшались, а налаживание Россией военно-технических связей с Южной Кореей было расценено как «безрассудная и безответственная акция». Финалом же прежней дружбы стала горячечная угроза Пхеньяна «свести счеты с Москвой, идущей дорогой попрания мира».

ЮБИЛЕЙ

подполковник авиации Сергей Корж

Окончание, начало в ИА №№4/2000 и 5/2000.

Развитие событий в ходе проведения тендера по выбору преемников «Шеклтонам» AEW.2 и количество посулов, обещанных «Боинг» фирмам Англии и Франции, наталкивали на мысль, что у этой истории имеется второе дно. Все стало ясно после подписания с англичанами в феврале 1987 г. первого контракта на поставку шести самолетов типа AWACS общей стоимостью 860 млн. ф. ст. (с учетом стоимости закрытия работ по «Нимpofly»AEW.3 и расконсервации производственной линии «Боинга»707).

19 февраля «Боинг» подняла в воздух прототип самолета для связи с погруженными подводными лодками Е-6А «Такамо», работу над которым она вела с 1983 г. В 1986 г. «Боинг» уже получила правительственный контракт на его серийный выпуск, правда, только на два самолета! И лишь в 1987 г., после начала летных испытаний прототипа и подписания контрактов с англичанами и французами на поставку Е-3, заказ на Е-6А стал расти как на дрожжах, постепенно увеличившись до 16 машин в 1989 г. Все объяснялось очень просто: и Е-3 и Е-6 имели одну и ту же базу – «Боинг»707-320, на расконсервацию производственных линий которого пошли средства, полученные от европейских контрактов по Е-3. Чтобы снизить свои расходы, американцы пытались заставить купить эти самолеты и Японию, но это у них не получилось.