Взлёт 2008 10

Объединение украинских перевозчиков, пусть и ситуативное – мера вынужденная, ставшая наиболее популярной в преддверии обострения борьбы за украинских пассажиров между национальными и иностранными авиакомпаниями. Но, складывается впечатление, что украинские перевозчики лишились покровительства профильных ведомств. Со сменой в руководстве Минтранссвязи Украины и назначением главой ведомства Иосифа Винского, кардинально изменилась политика профильной структуры. По инициативе нового министра транспорта и связи на украинский рынок без всяких препятствий вошла венгерская бюджетная авиакомпания «Визз Эйр», ведутся переговоры с немецкой Germanwings, а также арабскими перевозчиками. По заявлениям Винского, допуск бюджетных перевозчиков связан с желанием развивать внутренние украинские перевозки: за счет более дешевых билетов компании «лоу-кост» смогут привлечь на самолеты граждан, для которых перелеты по Украине оставались пока недоступными.

Венгерский «Визз Эйр» довольно оперативно получил сертификат эксплуатанта (выдан 28 июня 2008 г.), но еще до этого знаменательного события начал продажу билетов. Столь откровенное лоббирование руководством Минтранссвязи интересов венгерской авиакомпании вызывает удивление: либо «Визз Эйр» не собирается вовсе развивать внутренние маршруты, либо просто не знает ситуации на рынке – ведь в конце 2006 – начале 2007 гг. внутренние перевозки начали терять привлекательность из-за стремительного роста цен на авиатопливо. По оценке украинских перевозчиков, с января этого года цена керосина уже увеличилась на 40%, а по сравнению с прошлогодней – в два раза. Так что большинство внутренних рейсов с осени станут нерентабельными. Выиграют только те авиакомпании, которые имеют возможность осуществлять на внутренних рейсах подвоз пассажиров к прибыльным международным перелетам.

В ответ на «недружественную» министерскую политику крупнейший украинский перевозчик «Аэросвит» намерен создать собственную бюджетную компанию, для чего планирует закупку десятка самолетов «Эмбраер». Сейчас компания выбирает между двумя моделями – Е-175 и E-190, при этом закупка первых трех намечена уже на 2009 г. Правда, время «Аэросвит» уже безнадежно упустил, а на поддержку Минтранса, очевидно, украинская авиакомпания может рассчитывать с трудом. Разве что иностранные «лоу-косты» будут осваивать украинское пространство не так рьяно, как это обещает Винский. Как бы там ни было, пока в действиях профильного министерства четко прослеживается линия поддержки иностранных перевозчиков в ущерб своим.

Самый популярный тип самолета, приобретавшийся ведущими авиакомпаниями Украины в последние годы – «Боинг» 737. На снимке – десятилетний В737-500, полученный «Днеправиа» в ноябре прошлого года

Новичок на украинском рынке – бразильский «Эмбраер» ERJ-145. С конца прошлого года «Днеправиа» получила уже шесть таких «регионалов», выпущенных в 1998-2001 гг.

Конечно, благой целью снижения тарифов на внутренние рейсы можно оправдать меры Минтранса Украины, приводящие, по сути, к экспансии иностранных перевозчиков, тем более с новыми самолетами. Но как тогда понять чрезмерное «рвение» властей, из-за которого, например, совсем недавно в одночасье встала на прикол значительная часть авиапарка многих украинских авиакомпаний? Речь об изданной 18 декабря прошлого года Эксплуатационной директиве ЕД-01-07 Госавиаадминистрации Украины, согласно которой с 1 апреля 2008 г. запрещается эксплуатация на международных и внутренних (!) линиях состоящих в Государственном реестре гражданских воздушных судов Украины самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновения в воздухе ACAS II (TCAS II) и аварийными радиомаяками (ELT), а с 1 июня 2008 г. – и системой предупреждения об опасном сближении с землей TAWS (EGPWS). Требование по обязательной комплектации летательных аппаратов системой ACAS II распространяется на все гражданские самолеты с газотурбинными двигателями максимальной взлетной массой более 5700 кг, способные перевозить более 19 пассажиров, системой TAWS (EGPWS) – на все гражданские самолеты с газотурбинными и поршневыми двигателями максимальной взлетной массой более 5700 кг с числом мест более 9, а аварийным радиомаяком ELT – вообще на все самолеты, выполняющие коммерческие перевозки.

Конечно, стремление авиационных властей Украины следовать ужесточающимся мировым нормам, направленным на повышение безопасности полетов, не может не вызывать поддержки. Вот только возникает вопрос – так ли необходима подобная жесткость и поспешность для всей без исключения гражданской авиации Украины, где, например, на внутренних линиях частота рейсов сравнительно невелика? Ведь нетрудно спрогнозировать, что большая часть отстраненных этой весной от полетов Ан-24, Як-40, Як-42 и Ту-134, по-прежнему составляющих основу парков многих украинских авиакомпаний (за исключением входящих в пятерку лидеров), уже вряд ли когда-то поднимется в воздух: цена дооснащения их системами ACAS II и EGPWS (а она оценивается экспертами в 300-500 тыс. долл.) сопоставима с остаточной стоимость самих самолетов…

В итоге, игнорирование интересов украинских авиакомпаний (сколь бы монопольной не была их политика по отношению к формированию тарифов) может привести к обратному результату: удалив административными методами с рынка украинские компании (путем запрета на эксплуатацию советских самолетов или «подселения» иностранных «лоу-костов»), Минтрансу придется иметь дело с иностранными перевозчиками. И ослабление позиций национальных авиакомпаний может привести к формированию новой монополии – теперь уже иностранной. Если на собственных эксплуатантов можно воздействовать административными мерами, то на европейских повлиять станет уже трудно. А противопоставить им будет нечего.

К тому же, и в других сферах, связанных с авиаперевозками, политика ведомства напоминает изреченный когда-то нынешним послом России в Украине афоризм «хотели как лучше…». В марте нынешнего года правительство Украины утвердило концепцию государственной целевой программы развития аэропортов до 2020 г. Согласно документу, все территории аэропортов и взлетно-посадочные полосы должны быть переданы из региональной собственности в государственную. При этом нынешним частным арендаторам территорий в аэропортах придется по-новому «утрясать» свои отношения, и уже не с отдельными руководителями, а с многочисленной чиновничьей ратью Минтранссвязи. Удобный момент для передела сфер влияния появился в контексте подготовки Украины к проведению Евро-2012, и грех было бы им не воспользоваться. Однако приходится усомниться в способности министерства оперативно воплотить планы по развитию аэропортов в новых правилах игры. Слишком много времени неминуемо уйдет на пересмотр существующих ныне планов и поиск «правильных» инвесторов, не говоря уже о ритмичности бюджетного финансирования в условиях не прекращающегося политического кризиса украинской власти. От темпов развития политического кризиса зависят и сроки утверждения новой редакции Воздушного кодекса. Этот основополагающий для отрасли документ передан правительством в июне на ратификацию в Верховную Раду, но перспективы его рассмотрения довольно туманны.