Взлёт 2008 11

Выполнение заказов «Узбекских авиалиний» и «Русских самолетов» позволит наладить реальное серийное производство Ил-114-100 на ТАПОиЧ. Как известно, серийный выпуск самолетов Ил-114-100 должен стать одним из основных направлений деятельности ТАПОиЧ в рамках кооперации с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Предполагается, что до 2015 г. завод сможет произвести 120-150 таких лайнеров.

10 октября в Дрезден, на производственную площадку EFW российско-западноевропейского СП AFC, доставлен первый фюзеляж пассажирского лайнера А320 (заводской №004). Он будет использован для проведения отработки технологических процессов, а также инженерных решений в рамках программы конвертации пассажирских лайнеров А320 и А321 в грузовые самолеты. Перевозка фюзеляжа, масса которого составляет 25 тонн, выполнена на специальном транспортном самолете А300-6008Т «Белуга», который используется концерном «Эрбас» для перевозки агрегатов строящихся им самолетов между производственными площадками в Гамбурге и Тулузе.

Компания AFC – совместное предприятие, партнерами в котором являются: с российской стороны – Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация «Иркут», а с европейской – входящие в EADS компании EFW и «Эрбас». СП было зарегистрировано в Германии в апреле 2007 г. Российская доля в нем составляет 50% (разделена поровну между ОАК и корпорацией «Иркут»), а оставшиеся 50% делят «Эрбас» (18%) и авиазавод EFW в Дрездене (32%).

Проектные работы по программе A320/A321P2F начаты в декабре 2007 г. на площадках в Тулузе, Гамбурге, Бремене и Дрездене. В настоящее время в Дрездене активно работает совместный инженерный центр, в котором около 50 российских инженеров и прочнистов при участии специалистов «Эрбаса» и завода EFW (сегодня он ежегодно переоборудует в грузовые версии до 20 лайнеров А300 и А310) разрабатывают конструкторские решения по конвертации А320 и А321 в «грузовики».

В ходе конвертации с самолетов будут демонтироваться пассажирский салон, устанавливаться усиленные полы и погрузочно-разгрузочное оборудование, а для облегчения загрузки в фюзеляже прорезаться большой грузовой люк. Все комплекты деталей для переоборудования будут поставляться Иркутским авиационным заводом – филиалом корпорации «Иркут», который уже производит ряд компонентов для пассажирских лайнеров А320. В проекте A320/A321P2F «Иркут» отвечает за производство, закупку, поставку и контроль своевременности поставки всех деталей для переоборудования самолета. Одновременно в Москве ведется активная подготовка к строительству в Жуковском площадки для конвертации А320, аналогичной заводу EFW в Дрездене, которую в будущем также планируется использовать в качестве сервисного центра.

Первый прототип конвертированного A320P2F планируется выпустить в 2011 г., а запуск серийного производства намечен на 2012 г., при этом к 2016 г. на обеих линиях сборки планируется ежегодно производить до 40 конвертированных лайнеров. Согласно предварительной оценке сторон, оборот совместного предприятия может составить до 200 млн долл. в год при прогнозируемом рынке до 400 самолетов к 2026 г.

16 июля этого года в ходе авиасалона в Фарнборо совместное предприятие AFC подписало свой первый контракт на конвертацию 30 пассажирских лайнеров А320/А321 для стартового заказчика -лизинговой компании AerCap из Нидерландов (подробнее об этом – см. «Взлёт» №9/2008, с. 8).

29 сентября прошло очередное заседание Российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству. Как заявил после него журналистам глава российско-индийского СП «Брамос» доктор Шиватхану Пиллай (Dr. Sivathanu Pillai), в ходе заседания было принято решение о создании рабочей группы по разработке новой гиперзвуковой крылатой ракеты «Брамос-2», обладающей скоростью полета, соответствующей числам М=5-7.

Что может стоять за подобным заявлением? Понятно, что для успешного проведения разработки подобной гиперзвуковой ракеты нужно как минимум политическое решение, технологический базис, а также немалые финансовые вливания. Положим, принципиальное решение принято, а с финансами тоже все решено. Остается технологическая основа, научно-техническая база. Главным компонентом гиперзвуковой крылатой ракеты должен стать гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД). И вот здесь есть несколько аспектов и проблем…

Заявление о развертывании работ по КР с ГПВРД можно было бы расценить просто как очередную «PR-акцию на модную тему» и пропустить мимо. Однако недавно, 19 августа этого года, в Москве состоялась пресс-конференция под названием «Брамос» – как успешный пример сотрудничества РФ и Индии в области высоких технологий». Она прошла с участием главы «Брамоса» Шиватхану Пиллайя, а также заместителя гендиректора НПО «Машиностроение» – заместителя управляющего директора СП «Брамос» Александра Баскакова, первого заместителя гендиректора ОАО «ВПК НПО «Машиностроение» и председателя Совета директоров СП «Брамос» Александра Дергачева. На пресс-конференции шла речь о результатах взаимодействия сторон в ходе реализации проекта «Брамос» и о перспективах дальнейшего сотрудничества. И вот тогда доктор Пиллай впервые упомянул о возможности создания перспективной гиперзвуковой КР на базе нынешнего «Брамоса».

Сегодня Индия весьма динамично развивает высокотехнологичные направления науки и техники. В последнее время она активно демонстрирует свои наработки в области перспективных программ, в т.ч. в области гиперзвуковых технологий. Так, Организация оборонных исследований и разработок DRDO (Defense Research and Development Organisation) недавно показала макет аппарата-демонстратора гиперзвуковых технологий HSTDV (Hypersonic Technology Demonstrator Vehicle), который проектируется в кооперации с израильской фирмой IAI. Если верить информации DRDO, то в этих работах участвуют и российские институты – ЦАГИ и ЦИАМ. Испытания аппарата намечены на 2009 г.

Именно индийская сторона представила свое видение вопроса о совместной разработке «Брамос-2», и вся инициатива исходила именно от нее. На пресс-конференции демонстрировались слайды под заголовком «Испытание камеры сгорания ГПВРД для гиперзвуковой ракеты», запечатлевшие стендовые испытания модельных ГПВРД двух типов – на водородном топливе и на керосине. Согласно распространенной в ходе презентации информации, испытанные образцы ГПВРД имели в сечении размеры 85х40 мм. При испытаниях получены следующие параметры: сверхзвуковое горение в камере сгорания со скоростью около М=2,2 в режимах, соответствующих условиям полета с числами М около 6,5 на высотах до 30-35 км; температура горения в камере сгорания – 1670 К, давление – 15 кгс/см 2 . Эти данные практически идентичны тем, которые ранее сообщались по теме HSTDV. Значит, Индия готова поделиться этими наработками при создании «Брамос-2»?