Взлёт 2008 11

Однако, кроме проблем казахстанским аэропортам уже есть чем и похвастаться. Так, совсем недавно аэропорт Алматы получил сертификат Международной организации гражданской авиации (ICAO) категории IIIA. «Сертификат категории IIIA-это заход на посадку и посадка в сложнейших условиях при высоте принятия решений менее 30 м, и это 6-й аэропорт в Содружестве, получивший сертификат межгосударственного авиационного комитета по третьей категории», – сообщил в этой связи председатель сертификационной комиссии Межгосударственного авиационного комитета Валерий Гончаров на церемонии сдачи в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Алматы. Ожидается, что к 2020 г международный аэропорт Алматы будет обслуживать более 8,5 млн пассажиров в год. Поданным министерства транспорта и коммуникаций, на аэропорт Алматы приходится половина всего объема пассажиропотока в Казахстане и 68% грузопотока. Эксперты считают, что аэропорты Алматы и Астаны уже сегодня способны «отнимать» часть транзитных авиагрузов у Российской Федерации.

Этот Як-42Д компании «Иртыш-Эйр» уже получили новую казахстанскую регистрацию в коде «UP»

В парке авиакомпании «Атырау» эксплуатируется четыре Ту-134А

Флот авиакомпании «Саяхат», помимо пассажирских Ту-154, включает четыре транспортных Ил-76ТД

Рост мировых цен на нефть и вслед за ними цен на авиакеросин не смог не сказаться и на гражданской авиации Республики Казахстан. Примерно 60% топлива и сырья для его переработки сегодня импортируется из России. По имеющимся у редакции данным, в 2007 г. Республика Казахстан использовала около 690 тыс. тонн авикеросина, при этом РФ экспортировала в Казахстан примерно 300 тыс. тонн. Собственный объем производства составил 385 тыс. тонн. (данные Агентства по статистке Республики Казахстан). Остальная часть, примерно 5 тыс. тонн, импортировалась из других стран. Как сообщили «Взлёту» в компании «Эйр Астана», «в структуре расходов авиакомпании топливо занимает большую долю. Раньше, в том же 2002-м, это было порядка 12%, а к концу 2008 г. мы ожидаем, что этот показатель достигнет 40-45%. Дотаций от государства на авиатопливо мы не получаем, но государство дотирует общественно-значимые маршруты, которые полностью себя пока не окупают».

По информации директора по развитию и маркетингу Центра исследований конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынка «Кортес» Павла Строкова, если на 26 сентября 2008 г. верхняя граница стоимости «заправки в крыло» 1 тонны авиакеросина с аэропортах московского авиаузла составляла около 32,5 тыс. руб. (с учетом НДС) или чуть более 1300 долл. На казахстанском же рынке в этот же период российский авиакеросин продавали по цене 1000-1100 долл. за тонну, туркменский – по 1050 долл.

Ту-154Б-2, использовавшийся до недавнего времени в Казахстане для правительственных перевозок

Не смотря на то, что текущий уровень финансирования транспорта Республики Казахстан составляет порядка 1,5% от ВВП, что намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками (активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП), сегодня рынок авиаперевозок Казахстана динамично растет, и его ежегодный рост составляет не менее 20%. Кроме того, как полагают эксперты, крупнейшие республиканские аэропорты после застоя 90-х гг. начинают с успехом «переманивать» иностранные авиакомпании для промежуточных посадок при выполнении трансконтинентальных и внутриконтинентальных транзитных авиаперевозок. Но существует и ряд объективных факторов, замедляющих интенсификацию развития казахстанской гражданской авиации. Среди них: фактическая монополизация рынка республиканских авиаперевозок; отсутствие развитой сети регионального воздушного сообщения; морально устаревший парк самолетов подавляющего большинства авиакомпаний страны; «перекос» в развитии аэропортов в пользу Алматы и Астаны; низкое качество казахстанского авиакеросина и невозможность самостоятельного обеспечения потребностей в нем национальной гражданской авиации. Немалой проблемой является также отсталость законодательства Республики Казахстан, регулирующего вопросы в сфере воздушного транспорта. По словам представителя «Эйр Астаны» Беллы Кормышевой, оно уступает стандартам, принятым во многих странах мира и согласованным с рекомендациями ICAO. Тем не менее, можно с уверенностью заявить, что воздушные перевозки Казахстана воспряли от застоя 90-х и их дальнейшее развитие будет идти только по нарастающей.

В начале 90-х гг., при вступлении Казахстана в Международную ассоциацию воздушного транспорта, республике был присвоен свой уникальный регистрационный код UN, который в спешном порядке нанесли на все воздушные суда, унаследованные после распада СССР гражданской авиацией Казахстана от местного управления «Аэрофлота». При этом цифровая часть регистрационных номеров осталась прежней (85*** для самолетов Ту-154, 65*** для Ту-134, 86*** для Ил-86 и т.п.), лишь буквы «СССР» поменялись на «UN». О некотором неудобстве, связанном с тем, что аналогичной аббревиатурой обозначаются также летательные аппараты ООН (UN), как-то сразу не подумали. Вопрос назрел совсем недавно, когда международные авиационные власти для исключения этой путаницы решили поменять Казахстану код – и теперь регистрационные номера его воздушных судов должны начинаться буквами «UP».