Взлёт 2008 11

Самый массовый типа самолета в парке «СКАТа» – Ан-24РВ

Казахстанским авиакомпаниям еще принадлежат несколько Ил-18 (снимок сделан в январе 2004 г. в Шардже)

Еще один летающий «раритет», до сих пор эксплуатируемый в гражданской авиации Казахстана – «Боинг» 727-200 авиакомпании «Мега»

К началу этого года в казахстанской гражданской авиации работало чуть более полусотни авиакомпаний (всего в справочнике авиакомпаний Госкорпорации по ОрВД на конец апреля 2008 г. зарегистрировано 83 оператора гражданской авиатехники из Казахстана), в подавляющем большинстве – «карликовые» предприятия, имеющие в своем активе всего от одного по нескольких воздушных судов.

Пожалуй, лучше других себя чувствуют из этой полусотни лишь несколько авиапредприятий. Вторым по величине авиаперевозчиком в Казахстане является компания «СКАТ» (SCAT), базирующаяся в аэропорту Шымкента (Чимкента). Основная география ее полетов – города Казахстана и страны СНГ. Прогнозируемое руководством компании количество перевезенных пассажиров на 2008 г. составляет 500 тыс. человек. Парк воздушных судов «СКАТа» состоит из 21 (по другим данным – 23) турбовинтовых Ан-24РВ, двух взятых в лизинг Як-42, а также грузовых Ан-12 и Ан-26 и семи Ан-2. Кроме того, в прошлом году «СКАТ» брал в «мокрый» лизинг в Кыргызстане пару «раритетов» мировой гражданской авиации – реактивные лайнеры британского производства BAC 1-11. Один из них, летавший в 2007 г. на рейсах «СКАТа», в т.ч. и в Москву, но сохранивший киргизскую регистрацию EX-086, вышел из сборочного цеха еще в 1977 г. (кстати, в том же прошлом году, по некоторым данным, базирующаяся в Таразе авиакомпания «Ист Винг» («ГСТ Аэро») оперировала еще более «антикварным» самолетом данного типа – BAC 1-11 с заводским №079 и казахстанской регистрацией UN-B1110, выпущенном аж в августе 1966 г.!). По всей видимости, эти машины – одни из последних в мире лайнеров данного типа, еще совершающие регулярные пассажирские перевозки. Забегая вперед, стоит отметить, что BAC 1-11 – не единственные «раритеты», летающие в Казахстане. Так, алма-атинская авиакомпания «Мега» продолжает эксплуатировать давно сошедшие в мире с пассажирских линий лайнеры «Боинг» 727-200 (у компании три такие машины постройки 1980 г., имеющих казахстанские регистрационные номера UN-B2701, 2702 и 2703).

Вернемся, однако, к «СКАТу». По словам московского представителя авиакомпании Алексея Сапалева, недавно авиаперевозчик взял в операционный лизинг с возможностью последующего выкупа четыре самолета «Боинг» 737-500. «Мы с Ан-24 шагнули сразу на B737-500… Сейчас один из них уже летает по маршруту Шымкент – Москва», – не без гордости заявил «Взлёту» г-н Сапалев. Что касается конкуренции с «Эйр Астаной», то, по мнению представителя «СКАТа», на международном уровне с национальным перевозчиком состязаться невозможно. «Однако, мы имеем сегодня самый крупный парк самолетов Ан-24. Поэтому на региональном уровне с нами конкурировать бесполезно», – говорит Алексей Сапалев и уверенно добавляет: «Менять Ан-24 мы не собираемся, вообще я считаю его на региональном рынке авиаперевозок вне конкуренции, в т.ч. по экономическим показателям». Что ж, завидная уверенность в самолете, крайний из которых выкатили из сборочного цеха еще в 1979 г.

Как сообщил «Взлёту» заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Александр Кива, «Антонов» взаимодействует с авиакомпанией «СКАТ», оказывая услуги по продлению ресурсов эксплуатируемых ей самолетов «Ан». Но, несмотря на это, по словам г-на Кивы, срок службы этих машин подходит к концу, и их необходимо заменять современными. По мнению Александра Кивы, достойной заменой пассажирским Ан-24 могут стать новые региональные турбовинтовые самолеты Ан-140. Однако, о реальном интересе к этой машине в Казахстане пока ничего неизвестно. Чего нельзя сказать о другой новинке «Антонова» – реактивном региональном Ан-148, призванного стать преемником пока еще довольно активно эксплуатируемых в Казахстане Ту-134. Несколько лет назад «СКАТ» подписал контракт на приобретение на Украине семи таких машин – но об этом чуть позже.

А пока – несколько слов о других участниках казахстанского рынка авиаперевозок. Среди них, например, авиакомпания «Саяхат» («саяхат» – по-казахски «путешествие»), выполняющая чартерные пассажирские и грузовые авиаперевозки в более чем 50 стран мира. На ее долю, по данным самого «Саяхата», приходится 51% от общего объема казахстанских грузоперевозок. Парк авиакомпании состоит из четырех самолетов Ил-76ТД и трех Ту-154М. К слову, в летний сезон «Эйр Астана» частенько брала в «мокрый» лизинг у «Саяхата» ее Ту-154М для выполнения дополнительных чартеров из городов Казахстана в Германию, поскольку некоторые аэропорты республики не способны принимать воздушные суда западного производства.

Еще один казахстанский перевозчик, воздушные суда которого можно, например, встретить в московском аэропорту «Домодедово», – «Атырау Ауе Жолы» из одноименного города. В парке компании сегодня четыре Ту-134А (А-3) и один Ту-154М. Три «больших» «Туполева» (один Ту-154М и пара Ту-154Б-2) имеются у «Аэротур-KZ». Нельзя обойти вниманием и государственную компанию «Беркут», приписанную к хозяйственному управлению Администрации Президента Казахастана и специализирующуюся, в основном, на специальных перевозках в интересах высших должностных лиц страны. Помимо самолетов советского производства (один Ту-154Б-2, пара Ту-134 и четыре Як-40), «Беркут» располагает современными «иномарками» с салонами класса VIP: «Боингами» 767-200, 757-200 и 737-700 (BBJ), а также недавно поступившим непосредственно с завода-изготовителя «Эрбасом» А320-214Х (CJ).

Помимо «Эйр Астаны», «Беркута» и «СКАТа», получение «иномарок» в последние годы могли позволить себе всего несколько других казахстанских компаний. Так, «Азия Континенталь» из Кызыл-Орды взяла в прошлом году в лизинг у турецкого «Пегасуса» пятилетний «Боинг» 737-800, а алматинская «Тахмид Эйр» нынешним летом – свой второй довольно старый (1982 г. выпуска) B737-200. Пару аналогичных «Боингов» 737-200 эксплуатирует и актюбинская «Старлайн.KZ». А вот «Хозу-Авиа» (г. Алматы) за последний год смогла пополнить парк из имеющихся у нее пары Як-42 двумя новыми, с завода, региональными CRJ-200 канадского производства.

Однако, если не считать «Эйр Астаны», закупки других казахстанских авиаперевозчиков носят по сути штучный характер, и с учетом неизбежного старения парка самолетов советского производства, местные авиакомпании в ближайшем будущем должны будут ответить сами себе на два злободневных вопроса: на чем летать и на какие средства покупать?