Взлёт 2008 11

В прошлом году «СКАТ» брал в «мокрый» лизинг в Киргизии столь редкие ныне на воздушных трассах BAC 1-11

В 2005 г киевский авиационный завод «Авиант» подписал контракт на постройку семи новых региональных реактивных самолетов Ан-148-100 с казахстанской авиакомпанией «СКАТ» (еще один аналогичный лайнер, но в комплектации VIP, был заказан «Беркутом»). «СКАТ» уже внес аванс по этой сделке, но на сегодня так ни одного Ан-148 еще и не получил. Более того, перевозчик подвергся резкой критике со стороны казахстанского правительства. «Кому нужен этот Ан-148? – возмущался в конце 2006 г. экс-премьер-министр Даниал Ахметов на совещании правительства Казахстана. – Надо поощрять авиакомпании приобретать мировые бренды!».

Серьезные задержки с поставкой «Авиантом» частично уже проплаченных самолетов привели к тому, что в самом «СКАТе» уже не испытывают былого оптимизма в отношении этого контракта. Однако, по словам Оксаны Трофимчук из пресс-службы АНТК им. О.К. Антонова, головной Ан-148 для авиакомпании «СКАТ» вскоре все же выйдет с завода: «По официальной информации, которую мы получаем с «Авианта», выкатка первого самолета намечена на начало 2009 г.» .

До сих пор авиакомпания «Хозу-Авиа» эксплуатировала только пару Як-42 (на фото внизу), но совсем недавно получила два свежих канадских CRJ-200

В то время как российско-украинские авиапроизводители официально практически не фигурируют на рынке Казахстана с предложениями о покупке своих самолетов, западные авиастроительные фирмы все больше завоевывают казахстанское небо. Например, представитель «Боинга» Дмитрий Хрол говорит, что рынок гражданской авиации Республики Казахстан на сегодня интересный и динамично развивающийся. «Могу отметить, – говорит г-н Хрол, – что мы находимся в тесном общении с казахстанскими партнерами и в, частности, с «Эйр Астаной». Также могу заверить, что авиарынок Казахстана, не смотря на его малую емкость, является для нас важным». Не хочет отставать от «Боинга» и «Эрбас», начавший поставки новых самолетов «Эйр Астане». Экономический рост последних лет в Республике Казахстан не мог не сказаться и на сегменте бизнес-авиации. Как сообщил «Взлёту» пресс-менеджер компании «Бомбардье» Александр Бочаров, в целом по СНГ и в частности в Казахстане спрос на продукцию канадских самолетостроителей – стабильный. Того же мнения придерживается директор по продажам в России, СНГ и Прибалтике компании «Эмбраер Экзекьютив Джетс» Николай Головизнин. По его словам, в Казахстане сейчас эксплуатируется около пяти бизнес-джетов производства «Эмбраера». Растут продажи на казахстанском рынке и частных вертолетов. Так, коммерческий директор компании «Еврокоптер Восток» Артём Фетисов рассказал «Взлёту», что сегодня в Казахстане летает 15 вертолетов его компании, среди которых один – «Супер Пума» – состоит в авиапарке казахстанского правительства.

Таким образом, становится ясным, что нехватку авиационной техники в Республике Казахстан с радостью компенсируют иностранные компании. Что же касается российских самолетостроителей, то их перспективы на казахстанском авиарынке более чем туманны. В результате, все больше ориентируясь на западного авиапроизводителя и не наблюдая внятных и реальных предложений со стороны российских заводов, руководство Республики Казахстан начинает восстанавливать инфраструктуру своих аэропортов под прием западных авиалайнеров.

В послании президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева к своему народу «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» даны четкие наказы:

– навести порядок в авиации и пополнить самолетный парк за счет лизинга и закупки определенного количества самолетов высокого класса;

– начать реконструкцию аэропортов, уровень обслуживания и обеспечения сервиса довести до международных стандартов;

– реорганизовать системы управления воздушным движением в целях развития транзитных авиалиний через Казахстан.

Однако, в то время как аэропорты Алматы и Астаны рапортуют о готовности увеличить пассажиропотоки, провинциальные порой работают в «лучших» традициях советских времен. Так, в начале 2008 г. органами Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры Республики Казахстан была проведена проверка ряда аэродромов. Например, в аэропорту Бурундая авиатехника простаивает на открытом воздухе, ангары имеются, но сдаются в аренду, а техническое обслуживание производится под разгулом всех погодных стихий. Квалификация и полномочия инженерно-технического персонала вызывает определенные вопросы, а о таких необходимых атрибутах, как лаборатория, авиационное и техническое оборудование и собственная учетная база, там, похоже, не слышали. Грубейшие нарушения также были выявлены в сфере пожарной безопасности аэропорта, требований СЭС и нормативно-технических норм.

Результаты проверки Семейской транспортной прокуратурой деятельности аэропорта «Аягуз», эксплуататором которого является АО «Семейавиа», вообще повергли ревизоров в шок, поскольку аэропорта, как такового, здесь нет вообще. «Ввиду отсутствия соответствующего аэровокзального комплекса персоналу аэропорта в количестве трех человек (кассир, комендант-техник по встрече-выпуску ВС и агент досмотра предоставлено помещение в здании железнодорожного вокзала ст. Аягоз, но при этом какой-либо договор аренды на размещение авиакассы и досмотровой комнаты на железнодорожном вокзале ст. Аягоз как руководством АО «Семейавиа», так и акиматом (органом местного самоуправления) Аягозского района с собственником вокзала не заключен», – говорится в прокурорском отчете. Исходя из этих и других подобных примеров, можно сказать, что состояние большинства маленьких региональных казахстанских аэропортов далеко от идеального. Например, в провинциях не редки случаи, когда в непосредственной близи к взлетно-посадочным полосам пасется скот, а животные, как известно, с авиационными правилами незнакомы. И поэтому никто не даст гарантии, что на пути взлетающего или идущего на посадку самолета внезапно не окажется, например, корова…

Что касается крупных аэровокзалов, то «сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна», – говорится в Транспортной стратегии Республики Казахстан на период до 2015 г., принятой два года назад. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только пять аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные нуждаются в реконструкции. Из-за этого потенциальные транзитные возможности Казахстана используются лишь на 25%.