История Авиации 2000 05

В результате, последний из 34 «Нимродов»MR.2p Королевские ВВС получили только в 1986 г. Стоимость же модернизации одного самолета составила около 6.5 млн. ф. ст. в ценах конца 1980 г. – это практически равнялось стоимости одного исходного «Нимрода»МВ.1 (4.37 млн. ф. ст. в ценах начала 70-х гг.). С учетом же того, что боевые возможности этих самолетов возросли в три- пять раз, хотя «Нимроды»МН.2р и уступали новым версиям «Ориона» P-3C-III 3*, реализация программы «Фаза»2 продемонстрировала достаточно эффективное вложение денег в усовершенствование военной техники. Правда, в результате модернизации масса пустого самолета увеличилась на 2720 кг и почти на 3000 кг максимальная взлетная масса. Но на летные характеристики это заметного влияния не оказало.

Пока шла модернизация по программе «Фаза»2, в эксплуатации с «Нимродами», за исключением катастрофы XV256 в ноябре 1980 г., произошло еще несколько неприятных инцидентов различного рода. Так, в июне 1984 г. в ходе отработки учебной поисково-спасательной задачи серьезное летное происшествие произошло с самолетом из состава 42-й эскадрильи. Интересно, что и в этом случае имели место несколько странных совпадений: инцидент произошел 13 июня, на борту самолета находились 13 человек, к тому же он имел следующий за погибшим бортовой номер XV257.

После выполнения взлета с авиабазы Сейнт Моугана первый штурман-навигатор подал, в соответствии со стандартной процеду^рой, напряжение на сигнальные ракеты, находящиеся в грузоотсеке. Через 30 сек после этого в кабине загорелся индикатор пожара в этом отсеке. Командир экипажа сразу же отдал команду второму пилоту возвращаться на базу, в то время как сам передавал сигнал бедствия и оповещал экипаж об аварийной ситуации на борту. Еще через некоторое время на приборной доске загорелись практически все пожарные индикаторы и индикаторы перегрева, а летчики почувствовали, что появились проблемы с управлением самолетом и посадочной механизацией – к этому моменту огнем были частично повреждены магистрали гидросистемы, проходящие снаружи грузоотсека. Свидетели, наблюдавшие заход «Нимрода» на посадку, видели как из самолета, за которым тянулся шлейф густого дыма, сыпались горящие ракеты, их парашюты и другие предметы. Тем не менее, несмотря на сложность ситуации, пилотам все-таки удалось посадить самолет, а затем в составе всего экипажа благополучно покинуть его. Подоспевшие же пожарные достаточно быстро потушили «Нимрод».

По результатам расследования этого летного происшествия все сигнальные ракеты были временно сняты с эксплуатации для оценки их безопасности и-проведения необходимых доработок. В то же время, экипажам «Нимродов» было предписано впредь подавать напряжение на ракеты, только после открытия створок грузоотсека.

Другой инцидент, произошедший в июле 1985 г. также с участием самолета 42-й эскадрильи, был не столько серьезным, сколько курьезным. Базой для инцидента послужила практика, принятая командованием, в соответствии с которой корреспондентов центральных английских газет и журналов время от времени брали на борт военных самолетов для более полного положительного освещения деятельности Королевских ВВС. Но в данном случае получилось как раз наоборот, и после ознакомительного полета на «Нимроде» корреспондента газеты «Санди Таймс», в ней появилась сенсационная статья, о том, что эти самолеты при выполнении боевых заданий… «маскируются под гражданские авиалайнеры, что бы ближе подобраться к группировкам советских надводных кораблей»!…

Поводом к такому утверждению стало сообщение репортера о том, что на борту «Нимрода» был написан регистрационный номер, начинающийся с буквы «G», подобный принятым в гражданской авиации Соединенного Королевства. Более того, репортер заявил, что сначала самолет следовал по эшелону около 9000 м, выделенному для пассажирских авиалайнеров, а затем резко пошел на снижение в районе местонахождения советских кораблей. Все это, по заключению «Санди Таймс», подвергало серьезной опасности гражданские самолеты, выполняющее полеты на трансатлантических маршрутах. Масла в огонь подлила «Гардиан», процитировавшая высказывание неназванного представителя службы управления воздушным движением аэропорта Шеннона (Сев.Ирландия) об обнаружении радарами внезапно снизившегося самолета, который они первоначально приняли за авиалайнер на маршруте Лондон-Нью-Йорк.

3* P-3C-III, оснащаемые новым акустическим процессором IBM «Протей» AN/UYS-1, начали поступать на вооружение ВМС США в 1984 г.

Затянувшася доводка БРЭО «Нимрода»AEW не позволила задействовать самолеты этого типа в боевых действиях у Фолклендских островов.

В ходе разбора этого инцидента Королевские ВВС предоставили запись вызова, посланного с советских кораблей, которая начиналась со слов: “Нимрод Голф Уан Хотол…», а далее шел "непереводимый русский фольклор». Из этого следовало, что с кораблей видели, что к ним приближается военный самолет, и даже разглядели надпись на его борту “Golf One Hotel», которая, действительно, начиналась с буквы «G». Но к идентификации, принятой в гражданской авиации, эта надпись отношения не имела, так как на английских авиалайнерах собственное имя самолета пишется лишь после полного регистрационного номера, например: G-BDIW India Whisky. К тому же у «Нимрода» на консолях имелись отчетливые видимые опознавательные знаки ВВС, которые с гражданским регистрационным номером спутать достаточно трудно. Кроме того, командование RAF заявило, что резкое уменьшение высоты полета при решении подобных задач является типовым тактическим маневром, и что «Нимроды» не осуществляют патрулирование вблизи маршрутов пролета гражданских самолетов. После отпора «Санди Таймс» и уличения ее сотрудников в некомпетентности, подтверждения информации «Гардиан» почему- то также не нашлось. Истоки же разразившегося скандала следует, вероятнее всего, искать в событиях сентября 1983 г,, когда советским истребителем был сбит южнокорейский «Боинг»747-230В, пролет которого над нашей территорией имел своей целью вскрытие системы ПВО Дальнего Востока.

Так должны были выглядеть C-130AEW (слева) и P-3AEW (внизу), предложенные американской фирмой «Локхид».

Несмотря на получение «обнадеживающих» результатов в ходе радарных испытаний второго и третьего прототипов «Нимрода»AEW.3, весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести целевую радиоэлектронную систему до требуемого уровня. В начале 1984 г. парламент потребовал от министерства обороны отчета за потраченные деньги налогоплательщиков. В ответ на это военные заверили избранников народа, что у них нет причин сомневаться в успехе программы, несмотря на имеющиеся объективные трудности. Основные из них заключались в том, что из-за недостаточной мощности передатчика антенны РЛС и низких возможностей приемника по характеристике «сигнал-шум» отраженный от цели сигнал почти сливался с фоном и компьютер, мощность которого была недостаточной, не мог выделить отметку цели. Понимая всю сложность, проблем, Королевские ВВС выразили готовность получить до конца 1984 г. для ознакомления и тренировок экипажей первый серийный самолет, даже если он не будет в полной мере соответствовать требованиям ASR 400. Такой подход устраивал и ВАе с «Маркони Авионике». Поэтому в декабре 1984 г. первый серийный “Нимрод»АЕ\Л/.3 был переведен с испытательного центра Боскомб Даун в войсковое испытательное подразделение JTU (Joint Trials Unit) на авиабазе в Вэддингтоне (гр.Линкольншир), где впоследствии должны были базироваться все 11 самолетов этого типа. Правда, злые языки поговаривали, что самолет сбагрили военным, чтобы освободить место в самом испытательном центре.