История Авиации 2000 03

Однако «халява» продолжалась не долго, и уже летом 32-й авиаполк начал получать новейшие трехмоторные скоростные бомбардировщики SM.79 «Спарвьеро» (Sparviero – ит. ястреб), ставшие самыми распространенными бомбовозами Реджиа Аэронаутика. Надо сказать, что несомненным достоинством этих итальянских бомбардировщиков была легкость управления на всех без исключения режимах полета, что серьезно облегчало освоение их летным составом. В немалой степени это объяснялось тем, что в экипаже было два пилота, один из которых всегда мог подстраховать другого. Не стал исключением и SM.79, который лейтенант Бускалья освоил без особых проблем. Достаточно успешным было и продвижение по службе: апреле 1939 г. Бускалья получает повышение и становится лейтенантом (tenente), а в феврале 1940-го его переводят в 252-ю эскадрилью (252" Sq.) 46-го полка (46' Stormo В.Т), также оснащенную SM.79.

Трудно сказать как бы развивалась карьера молодого офицера если бы Италия не вступила в войну против Франции и Англии. Роковое решение «дуче», поживиться за счет английских владений в Северной Африке и на Ближнем Востоке, ввергло страну и ее ВВС в мировую бойню, и на первом этапе Реджиа Аэронаутика приступили к беспокоящим бомбардировкам французской территории, по меткому выражению Адольфа Гитлера лишь для того, чтобы «получив несколько десятков своих трупов, иметь право требовать в Компьене свою долю добычи".

Свой первый боевой вылет лейтенант Бускалья совершил 21 июня 1940 г., вылетев со своим экипажем в составе группы на бомбардировку порта Марселя. Впрочем, в течение ближайших дней Франция капитулировала и на долгие два года основным противником для Реджиа Аэронаутика стали Флот Его Величества и Королевские ВВС. Если в борьбе с последними осложнений поначалу не предвидилось (итальянские ВВС имели подавляющее превосходство по количеству боевых самолетов перед британскими ВВС Среднего Востока), то с созданием серьезной угрозы корабельным соединениям противника дело обстояло определенно плохо.

Это было тем более странно, поскольку именно в этой стране родилась знаменитая теория Дуэ, а некоторые шаги по созданию торпедоносной авиации были предприняты еще до начала Первой Мировой войны. И хотя в 1918 г. была сформирована первая торпедоносная эскадрилья, в последующие годы командование ВВС увлекла идея «основного боевого самолета» (аналог германского Bf110), выдвинутая генералом Дуэ, который посчитал дешевую авиабомбу (в отличие от дорогой и сложной торпеды) вполне подходящим боеприпасом для поражения любых видов целей.

Однако бомбежка кораблей с горизонтального полета оказалась неэффективной, а пикировщиков вроде германского Ju87 (не говоря уже о более мощном Ju88) у итальянцев не было. В то же время имелось довольно значительное количество самолетов (гидропланы «KaHT»Z.506, а также колесные SM.79 и «KaHT»Z.1007bis), которые можно было использовать в качестве торпедоносцев, но использовать их в этой роли не представлялось возможным из-за отсутствия авиаторпед, которые были заказаны новым начальником главного штаба ВВС генералом Приколо лишь в ноябре 1939 г., причем командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.

В то же время, еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем, смещенный влево держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. Однако на этот раз пилоты отметили ухудшение управляемости и по итогам испытаний в конце 1939 г. было решено комплектовать серийные самолеты одним узлом для подвески торпеды.

SM.79 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи итальянских ВВС.

Вся эта, и без того сложная работа, связанная с длительными исследованиями, сопровождалась многочисленными бюрократическими проволочками и несколькими раундами межведомственной борьбы «под ковром», в результате которой первый так называемый «Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г.

Возглавил эту часть майор Декаль. Ему без труда удалось подобрать достаточное количество опытных пилотов, летавших на SM.79, в число которых вошли лейтенанты Фуско, Мелли, Копелло и Робон. Трудно сказать, чем Карло Бускалья (помимо исполнительности) приглянулся Декалю, но впоследствии майор ни разу не пожалел о своем выборе. Специалистом по торпедному вооружению был лейтенант Маразио (Ten. Vase. Oss. Giovanni Marazio), оперативно переведенный в ВВС из состава флота, в помощь ему с торпедной фабрики Уайтхеда в Фиуме были прикомандированы несколько техников.

В метрополии отряд долго не задержался, и как только были утрясены все организационные вопросы, перебазировался в Ливию на авиабазу Эль-Эдем, откуда должен был действовать над восточным Средиземноморьем, включая египетское побережье и Александрию. Несмотря на то, что многие проблемы чисто технического плана так и не были решены, а тактика применения торпедоносцев находилась в зачаточном состоянии, уже в ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. В вечерних сумерках пятерка SM.79, один из которых вел лейтенант Бускалья, под командованием майора Декаля поднялась для нанесения торпедного удара по судам в гавани Александрии. Несмотря на то, что итальянцам удалось благополучно достичь цели и сбросить торпеды, напет оказался безрезультатным, так как все «рыбки» зарылись в мягкий илистый грунт мелководья и не взорвались. Дополнительные исследования, проведенные неподалеку от аэродрома базирования, позволили выяснить, что при сбросе с самолета авиаторпеда поначалу ныряет на несколько десятков метров (делает «мешок») и лишь затем выходит на установленную с помощью гидростата глубину хода.

Для лейтенанта Бускальи этот вылет запомнился мощью огня береговых зенитных батарей, от которого самолет майора Фуско получил настолько значительные повреждения, что экипажу пришлось срочно покидать машину, после чего все авиаторы вместе со своим командиром были взяты в плен англичанами и благополучно дожили до конца войны.

Немного отвлекаясь от темы следует отметить, что низковысотное торпедометание было, пожалуй, самой опасной тактикой применения самолетов против кораблей. При сближении с судном на малой высоте пилот был ограничен только горизонтальным маневром, более того, при выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. При этом надо было вести тяжелую машину строго по прямой – развлечение не для слабонервных, учитывая, что в тот момент по самолету буквально «в упор» стреляет вся корабельная артиллерия, иногда вплоть до главного калибра. Ожидаемая высокая плотность зенитного огня привела специалистов из Реджиа Аэронаутика к выводу, что экипажи самолетов должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Впрочем, даже в этих условиях, согласно предварительным оценкам, ожидалось, что каждый экипаж сможет сделать не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют.