История Авиации 2000 03

Фактически, к началу знаменитой «Битвы за Англию» немецкая авиация оказалась обескровленной, что в немалой степени и предопределило исход последней. «Несмотря на усилия наземного персонала обеспечить ремонт самолетов, их дозаправку и оснащение боезапасом, число боеспособных Bf 109 уменьшилось в два раза, а недостаток необходимых резервов не позволил восполнить потери», – отмечал У.Грин. Он подчеркивал. что «почти все истребительные группы имели неполный состав, и …достаточного числа В1109Едля быстрого пополнения не имелось.». Сразу же после перемирия большинство истребительных частей было выведено для отдыха [133]. Эти факты говорят, во-первых, об ожесточенности боев над Францией, что вызвало серьезные потери, а. во вторых, о проблемах с производством.

Согласно данным таблицы, немецкая промышленность, даже спустя три месяца после начала Западной кампании, так и не сумела достичь первоначального уровня числености одномоторных истребителей в строевых частях, основную массу которых предполагалось вскоре использовать в грандиозной воздушной операции против Англии. Примерно та же картина наблюдалась и с двухмоторными истребителями Bf 110. Потери во время боев на Западе достигли 35% от их первоначального состава. Как отмечал У.Грин, «в результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf110 не может вести бой на равных с одномоторным истребителем» [135].

На совещании высшего командования Люфтваффе в Гравенвеге в июле 1940 г. узнав о потерях и состоянии истребительной авиации, потрясенный Герман Геринг воскликнул: «И вот это мое воздушное оружие?». На этом же совещании подсчеты привели к разочаровывающим результатам. По плану штаба Люфтваффе численность матчасти в соединениях после пополнения должно было вырасти на 27 машин в каждом, но реально их стало на девять меньше! На справедливые возражения командиров соединений, начальник Главного штаба Люфтваффе Г.Ешоннек лаконично заметил: «Больше у нас нет» [137]! Видимо, речь шла о пополнении эскадр (Geshwader),которая обычно состояла из трех групп (Gruppe) трехэскадрильного состава численностью около 30 самолетов в каждой [138]. Таким образом, если общая численность соединения планировалась увеличиться на 27 самолетов, а в реальности она уменьшилась на девять, то это примерно соответствует уменьшению состава эскадры на одну эскадрилью, то есть около 11% от первоначальной численности, а запланированный рост на 33%, путем введения в состав соединения дополнительной группы, не состоялся. Это соответствует тому, что после боев во Франции каждая эскадра даже после пополнения реально насчитывала всего лишь 56% самолетов по сравнению с первоначально предусмотренными планами роста.

Если работа немецкой авиапромышленности в результате отсутствия четкого планирования и ранее не отличалась стабильностью, то события весны и лета 1940 г. показали полную иррациональность происходящей в ней процессов. Несмотря на отчаянную нехватку машин в боевых соединениях, дошло до того, что ценное стратегическое сырье стало разбазариваться авиазаводами, которые занялись «побочным промыслом», выпуская из дюраля сборные домики и приставные лестницы [139].

13 июля 1940 г. германская военная промышленность получила новую установку на приоритеты по выпуску различной продукции [140]. Были определены потребности и на разные типы самолетов. На примере реального выпуска истребителей Bf 109 и Bf 110 можно проследить соответствие существовавшего уровня производства, начиная с французской кампании и заканчивая разгаром «Битвы за Англию».

Как видно из таблицы, выпуск истребителей несмотря ни на потери, ни на плановые установки не только не рос, но даже сокращался. Разумеется, подобная ситуация не способствовала восстановлению уровня наличия машин в частях, досигнутого накануне Западной кампании. Схожая ситуация была и с производством других типов самолетов. Так, бомбардировщик Ju88 был выпущен в июне 1940 г. в количестве 235 машин, в то время как потребность в нем согласно плану составляла 345 самолетов. Одним из немногих самолетов, чей выпуск удавалось поддерживать на запланированном уровне, был пикирующий бомбардировщик. В июне их изготовили 55, в сентябре выпуск составил 57 машин, а в октябре – 62. Это вполне соответствовало контрольным цифрам плана, которые составляли 60 самолетов [142]. По иронии судьбы, этот самолет планировали снять с производства еще в конце 1939 г., но его сторонников поддержал Г.Геринг, поэтому производство Ju87 резко возросло. Французская кампания показала уязвимость этой машины – только за три недели мая общие потери «штук» составили 106 самолетов, что примерно соответствовало двухмесячному уровню текущего производства, а в июне было потеряно еще около 60 машин [143]. Тревожные сигналы не возымели успеха – на Ju87 все еще возлагались большие надежды, которые он смог оправдать лишь частично.

Значительные проблемы возникли с наличием в Люфтваффе транспортных самолетов. Если к началу войны имелось 552 Ju52, то в боях на Западе (в основном в Голландии, где было потеряно 40% из состава транспортных частей) потери составили 214 машин, большая часть которых не подлежала восстановлению. Только для восполнения этих утрат требовалось полгода работы промышленности, которая смогла выпустить в 1940 г. 401 самолет [144].

В результате на и без того существующие проблемы с производством самолетов наложились понесенные в течении ожесточенных полуторамесячных боев тяжелые потери. Итогом этих процессов стал серьезный кризис Люфтваффе, с которым они вступили в новые изматывающие бои. К тому же, как указывал историк Клаус А.Майер в статье «Воздушная битва над Англией», «впервые военно-воздушные силы, которые были вооружены и подготовлены в соответствии с гитлеровской стратегией «блицкрига» преимущественно оказались перед необходимостью атаковать вражескую авиацию и стратегические цели на море без использования таких благоприятных факторов, как внезапность и одновременное наступление сухопутных войск» [145].

Место и значение кампании в воздухе на Западе во Второй Мировой войне Анализ действий союзных авиаторов и прежде всего французских позволяет сделать следующие выводы – потери, нанесенные Люфтваффе во время вторжения во Францию и страны Бенилюкса вполне сопоставимы с аналогичными по продолжительности отрезками времени в таких крупнейших кампаниях как Битва за Англию и началом войны Германии с СССР.

В объективности исходных данных этой таблицы, составленных, в том числе, и на базе исследования немецких архивов исследователем из ГДР Олафом Гролером, вряд ли стоит сомневаться. Потери в период «Битвы за Англию» могли бы быть немного выше – до 20 машин в день (если брать отрезок времени с 13 августа), но в данном случае автор опирался на 10 июля 1940 г., как на исходную точку начала боев. Как следует из таблицы, бои над Англией не отличались за этот период особой интенсивностью и, в первую очередь, из-за недавно понесенных огромных потерь над Францией.