Самолеты мира 2001 01

В январе 1941 г. самолет в незаконченном виде направили на завод № 289, где он оказался 17-го числа. В воздух так и не поднялся из-за снега на заводском аэродроме.

В связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены Постановлением СНК ССР и ЦК ВКП (б) от 16 апреля 1941 г.

И только в 1942 г., когда срочно понадобился (судя по переписке ВВС) истребитель, способный перехватывать немецкие высотные разведчики, второй экземпляр самолета опять стали доводить и испытывать в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС. Успехов не последовало. Первая попытка создать одномоторный одноместный истребитель повышенной высотности в «ОКБ Сухого» на этом себя исчерпала.

В развитие идеи самолета И-135 конструкторы разрабатывали два варианта истребителей повышенной высотности с более мощными моторами М-120 и М-90.

Сухой направил в адрес начальника 3-го отдела ВВС С.Н.Шишкина и начальника ПГУ НКАП Леонтьева предложения по выбору мотора для истребителя, который будет иметь максимальную скорость 800 км/ч на высоте 6000 метров. Конструктор утверждал, что при обеспечении коэффициента полезного действия винта порядка 0,7 можно использовать мотор М-120. В этом же письме Павел Осипович сообщал, что эскизный проект одноместного истребителя с М-120 уже представлен в НКАП.

Ориентировочно еще в октябре 1940 г. Сухой ознакомил специалистов НИИ ВВС с эскизным проектом скоростного истребителя повышенной высотности (по схеме напоминающим американскую «Аэрокобру») с более мощным мотором М-120, удлиненным валом и турбокомпрессорами

По конструкции самолет был цельнометаллическим. Схема низкопланная. Носовая часть фюзеляжа представляла собой ферму из хромансилевых труб с легкосъемными капотами из электрона и дюраля. Хвостовая часть выполнялась в виде дюралевого монокока.

Мотор размещался за кабиной летчика – в ферменной части фюзеляжа. Радиаторы находились за мотором внутри фюзеляжа. Забор охлаждающего воздуха производился снизу фюзеляжа, а выход – вверху перед килем. Два бензобака с общим весом топлива 650 кг размещались в центроплане. Кроме того, предусматривалось использование и двух подвесных сбрасываемых 150-кг бензобаков.

Шасси трехколесное с носовым колесом. Основные колеса убирались в крылья. Носовое колесо убиралось назад по полету. Снизу фюзеляжа предусматривался специальный киль, выполняющий при необходимости и роль костыля – на случай посадки с опущенным хвостом.

Хвостовое оперение металлическое. Обшивка рулей полотняная.

Характерным было мощное стрелково-пушечное вооружение. Оно включало в себя 23-мм пушку с боезапасом 100 снарядов, стреляющую через полый вал редуктора мотора; два 12,7-мм синхронных пулемета БС конструкции М.Е.Березина с боезапасом 400 патронов. Вместо пулеметов БС могли устанавливаться две пулемета ШКАС (конструкции Б.Г. Шпитального, И.А. Комарницкого и С.В. Владимирова) с боезапасом 2000 патронов.

Су-1 М-120 2ТК-2

Взлетный вес самолета составлял 3295 кг (по оценке НИИ ВВС вес равнялся 3425 кг) В эскизном проекте, посланном в НКАП, нормальный взлетный вес был указан 3557 кг., а перегрузочный – 3900 кг. Площадь крыла была равна 20 м 2 ; удельная нагрузка на крыло при взлетном весе 3500 кг – 175 кг/м 2 .

Благодаря мощному мотору взлетной мощностью 1800 л.с. (на расчетной высоте 10000 метров – 1650 л,С.) и высокой тяговооруженности (удельная нагрузка, отнесенная к мощности мотора на расчетной высоте – 2,18 кг/л.с., к взлетной мощности – 1,90 кг/л.с., удельная мощность, отнесенная к площади крыла, соответственно, 82,5 и 90,0 л.с./м 2 ) самолет должен был обладать весьма высокими летными данными.

Предполагалась максимальная скорость у земли 540- 550 км/ч; на расчетной высоте 10000 метров – 700-730 км/ ч (по оценке НИИ ВВС – даже более 730-740 км/ч).

Время набора высоты 5000 метров по эскизному проекту составляло 3,8 минут. Почему-то специалисты НИИ ВВС посчитали, что оно составит 7,5 минут. Опыт испытаний построенных позднее самолетов с примерно такими же полетным весом и мощностью мотора, а также расчеты, выполненные авторами, показывают, что это время не должно было превысить 5,0 минут.

Заявленный практический потолок – 13000 метров (по оценке НИИ ВВС – 12500 метров). Время выполнения виража на высоте 1500 м равен 20,1 секундам (по оценке НИИ ВВС – 25 секунд).

Скоростная дальность полета (при движении на скорости 0,9 от максимальной) составляла 650 км. По более реальной оценке специалистов НИИ ВВС длина пробега с тормозами была равна 250 метрам, а разбега со щитками – 300 метрам.

Думаем, что если бы самолет построили без турбокомпрессоров, то на высоте 6500-7000 м можно было получить максимальную скорость полета 690-710 км/ч.

Проект специалисты НИИ ВВС одобрили: «Самолет такой схемы крайне необходим». Предлагалось включить его постройку в план 1940 г., но одновременно довести максимальную скорость до 750 км/ч. Кроме того, предусмотреть установку брони перед летчиком и спроектировать вариант истребителя с гермокабиной.

В это время НИИ ВВС находилось под сильным впечатлением от зарубежных рекламных сообщений о достигнутых на опытных истребителях скоростях полета. Немецкие рекордные самолеты, построенные на базе истребителей, сыграли свою роль в неоправданном максимализме, который проявился в отношении требований к скоростям отечественных самолетов такого класса в 1940-41 гг.

Так, для скоростного пушечного истребителя с мотором мощностью 1200-1500 л.с. предусматривалось достижение на высотах от 5000 до 9000 метров максимальной скорости 750-800 км/ч. И это при наличии достаточно мощного вооружения и обеспечении скоростной дальности полета в 1000 км. Напомним, что неплохой немецкий истребитель образца 1942 г. с мотором в 1500 л.с. при менее эффективном вооружении и примерно в два раза меньшей скоростной дальности полета достиг максимальной скорости на высоте 6500 метров всего 640 км/ч.

О дальнейшей судьбе этого интересного проекта Павла Осиповича Сухого известно мало. Самолет не строился: по- видимому, сказалась загруженность ОКБ доводкой истребителя И-135, различных модификаций самолета ББ-1, работами над самолетом ОБШ. Одной из причин явилась задержка в доводке мотора М-120. Его первые летные экземпляры М-120 ТК появились только в 1942 г. и были установлены на опытный бомбардировщик В.М.Мясищева ДВБ-102.

К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-135. Крылья металлические, фюзеляж деревянный. Предусматривалось удлинение вала мотора на 350-400 мм. Для обеспечения хорошей аэродинамики самолета капот мотора был сильно удлинен и заострен. Павел Осипович обратился 16 мая 1940 г. в НКАП с просьбой заказать для опытного отдела 135-го завода два таких двигателя М-90. В письме начальнику 11-го ГУ Шишкину Сухой докладывал по этому поводу: «Необходимое удлинение 300-400 мм должно обеспечить возможность установки капота сильно вытянутого вперед. Обычный капот на мотор с нормальным носком не может быть применен на самолете со скоростью 650-700 км/час, так как местные сверхзвуковые скорости приводят к увеличению лобовых сопротивлений в несколько раз».