Самолеты мира 2001 01

Заключение на проект 11 июля 1942 г. утвердил А.И.Репин. Самолет не получил одобрения из-за низких летных данных. Схема бронирования почему-то тоже оценили как неудовлетворительную. Тем не менее истребитель начали строить, однако дальнейшего развития не последовало. Он мог бы успешно использоваться для борьбы с более скоростными модификациями самолета Ju-88, имевшими и более мощное оборонительное вооружение. Но ко времени реальной постройки истребителя эти немецкие самолеты стали исчезать с Восточного фронта. К решению бомбардировочных задач все чаще привлекались Не 111 и истребители-бомбардировщики FW 190, успешными противниками которых являлись Ла-7 и Як-9 с мотор-пушками 37-мм калибра.

Эскизный проект высотного истребителя с мотором М- 71 ф с двумя TK-3 и гермокабиной, также создаваемого на базе штурмовика Су-6, конструктор представил 8 февраля 1943 г.

Отметим, что турбокомпрессоры TK-1 были разработаны К.В Холщевниковым и достаточно хорошо доведены на истребителях Н.Н.Поликарпова И-153 и И-16. Турбокомпрессоры ТК-2 более или менее надежно работали на небольшой серии самолетов СБ. Попытка применить их на истребителях не увенчалась успехом.

Турбокомпрессор ТК-3, созданный ЦИАМ и доведенный А.М.Микулиным. оказался более удачными. Его последующие модификации достаточно надежно работали на ряде опытных самолетов.

Новый истребитель Сухого предназначался для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника на высоте 9000-10000 метров. Вооружение состояло из двух неподвижные батарей, включающих по одной пушке LUBAK с боезапасом 110 снарядов на каждую и одному 12,7-мм пулемету с боезапасом 130 патронов.

Бронирование для высотного самолета было относительно сильным – 107 кг.

Су-1

Взлетный вес составлял 4524 кг. Длина самолета равнялась 9,24 метрам, площадь крыла – 26,0 м² .

Влетная мощность мотора равнялась 2200 л.с., номинальная – 1900 л.с. Удельная нагрузка на крыло составляла 175 кг/м², удельная нагрузка на взлетную мощность – 2,05 кг/ л.с. Удельная мощность на площадь крыла – 84,6 л.с./м² .

Летные данные ожидались относительно высокие. Практический потолок 12150 метров. Максимальна скорость у земли 520 км/ч (на форсаже – 546 км/ч); на высоте 5000 метров – 600 км/ч; на высоте 8300 метров – 634 км/ч; на высоте 12000 метров – 553 км/ч.

Время набора высоты 5000 метров – 5,3 минут; высоты 8000 метров – 10,3 минут. Ожидаемая скоростная дальность полета – 1100-1150 км.

Конструкцию самолет имел смешанную. Крыло, центроплан и оперение металлические, фюзеляж деревянный. Обшивка рулей и элеронов полотняная. Крыло двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Фюзеляж – монокок, обшивка из березового шпона. За кабиной летчика дополнительный бензобак и два ТК-3. Заднее днище – бронесталь толщиной 12 мм. Гермокабина компрессорно-вентиляционного типа. Винт АВ-9-118 четырехлопастный, диаметром 3,2 метров.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект отмечалось, что летные данные не полностью отвечают требованиям, проект разработан неудовлетворительно и не в полном объеме. Конструкторам предлагалось уменьшить площадь крыла, увеличить боезапас на пушки до 300 снарядов, а на пулеметы – до 350 патронов.

В 1944 г. интерес к созданию высотных истребителей снова возрос. Если в 1943 г. причиной тому были полеты высотных немецких разведчиков над нашей территорией, то теперь пришлось учитывать появление американских и английских скоростных высотных бомбардировщиков с гермокабинами. Таких как В-29 или высотные истребители Спитфайр XIV. Советскому авиастроению нельзя было отставать.

В письме А,С,Яковлева, датированном июлем 1944 г,, со ссылкой на приказ наркома авиационной промышленности от 5 июня 1944 г., Сухому предлагалось в месячный срок разработать и представить эскизный проект высотного истребителя.

Практический потолок самолета должен был составлять 15000 метров, рабочая высота барражирования – 14000 метров с запасом вертикальной скорости на этой высоте 4 м/сек. Время барражирования не менее 1,5 часов. Максимальная скорость на высоте 12000-14000 метров должна быть 670 км/ч. Вооружение пушка калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов. Необходимо было предусмотреть постановку на самолете второй пушки с тем же боезапасом. При проектировании в первую очередь необходимо было обратить внимание на обеспечение требования по потолку и времени барражирования.

Иван ГРИГОРЬЕВ

Отечественное вертолетостроение в 1960-х годах развивалось бурными темпами. Наряду с продолжавшейся эксплуатацией созданных ранее вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18 были разработаны и запущены в серийное производство новые машины: Ми-6, Ка-25, Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ми-10, Ми- 14 и Ми-24. Проводились летные испытания винтокрыла Ка-22, проектировался вертолет Ка-27.

Серийно выпускали и большое количество двигателей для винтокрылых летательных аппаратов. Можно назвать Аи-26ГР с максимальной мощностью 500-615 л.с. (Ми-1); Аш-82В с максимальной мощностью 1700 л.с. (Ми-4); Аи-14ВФ с максимальной мощностью 270 л.с. (Ка-15 и Ка-18); Д-25В с максимальной мощностью 5500 л.с. (Ми-6, Ми-10 и Ка-22); ГТД-ЗФ с максимальной мощностью 900 л.с. (Ка-25); ГТД- 350 с максимальной мощностью 400 л.с. (Ми-2); М-14В26 с максимальной мощностью 325 л.с. (Ка-26) и ТВ-2-117 с максимальной мощностью 1500 л.с. (Ми-8).

Нахождение в эксплуатации столь разнообразного по типам вертолетов и двигателей парка сопровождалось дефицитом производственных мощностей. По этой причине руководители СССР по просьбе Министерства авиационной промышленности приняли решение передать серийную постройку вертолета Ми-2 и двигателей ГТД-350 в Польшу – на заводы в городах Свидник и Жешув соответственно.

К тому времени специалисты ЦИАМ и ЦАГИ совместно разработали унифицированный мощностной ряд двигателей, предусматривающий создание четырех базовых вариантов для перспективных вертолетов.

Один из них – двигатель ГТД-350, спроектированный в ОКБ С.П.Изотова и установленный на Ми-2, оказался очень неудачным. Он уступал зарубежным аналогам по удельным характеристикам и нуждался в длительной доводке. Невысокие параметры силовой установки снижали летно-технические характеристики Ми-2.

На этой почве даже возникли трения между институтами МАП и Министерством гражданской авиации, по заказу которого разработали и запустили в серию машину преимущественно сельскохозяйственного назначения – вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. Уникальность ситуации заключалась не только в том, что на смену газотурбинному двигателю вернулся поршневой (сравнительно малые расходы топлива и высокая приемистость играют очень важную роль, особенно при сельскохозяйственных работах в горной местности). Но МГА оказалось единственным невоенным заказчиком вертолета, и, видимо, поэтому МАП не поддержал применение поршневых двигателей на Ка-26, считая проект шагом назад. Отбиваясь от заключений, выданных институтами, Н.И.Камов на одном из совещаний назвал «грузилом» навязываемый ему ГТД-350. Это высказывание сильно обидело С.П. Изотова и в дальнейшем ухудшило деловые отношения двух конструкторов.