Самолеты мира 2001 01

В процессе сертификации впервые в отечественной практике вертолетостроения провели в полном объеме инженерный анализ видов и причин отказов функциональных систем, расчета вероятностей их возникновения, классификация последствий функциональных отказов и степени их опасности с учетом этапа полета и внешних условий. Эти исследования выполнили И. Григорьев и Г.Борисов (ЛИИ), М.Конащук, А.Махонь и В.Садурски (ВСК «ПЗЛ- Свидник») под наблюдением специалиста Авиационного регистра МАК О.Л.

Селяковой. Использовались отечественные методики. Вопросы, касающиеся перечня расчетных случаев и нормирования особых ситуаций применительно к вертолету в целом, проработаны у нас глубже, чем в зарубежных нормативных документах.

В итоге пришлось серьезно дорабатывать системы вертолета в целях повышения безопасности полета. Полученные данные учитывались также при проведении летных испытаний, подготовке летной и технической документации. В частности, была разработана программа по оценке функциональных систем в полете. Последствия каждого отказа на различных этапах полета оценивали три летчика-испытателя: З.Домбски (ВСК «ПЗЛ-Свидник»), Ю.Ивченко (ЛИИ) и Г.Провалов (ГосНИИ ГА). Количество полетов увеличилось, что позволило полнее оценить последствия отказов и выработать соответствующие рекомендации по их парированию.

В процессе сертификации обнаружили несоответствие нормативным требованиям ряда систем и агрегатов, которые поляки покупали в России и устанавливали на вертолет согласно требованиям заказчика. Это касалось морально устаревшей кислородной системы, применения на поставляемом оборудовании одновременно белого и красного подсвета и прочего. Устранение выявленных недостатков и оценка выполненных доработок занимали дополнительное время, что приводило к срывам сроков сертификации и внедрения вертолетов в народное хозяйство.

Сертификация вертолета по американским нормам проводилась специалистами ВСК «ПЗЛ-Свидник», «ВСК- Жешув», ГИЛЦ, FAA и ЛБА.

Значительный объем сертификационных испытаний вертолета «Сокол» прошел на территории Советского Союза. Испытания на наклонных площадках и в условиях сильного ветра провели в Баку (1985 г.); в условиях холода – в Якутске (1986 г.) и в Воркуте (1988 г.); в условиях обледенения – в городах Ухта и Вильнюс (1986 и 1989 гг.); в условиях жары и высокогорья -в городах Ашхабад, Душанбе и пос. Джиргиталь (1985 и 1990 гг.).

В-3 «Сокол» (санитарный вариант)

Испытания по определению наводок в электроцепях при воздействии молнии проводились на базе ГосНИИ ГА в «Шереметьево». Использовали высоковольтную установку ЛИИ, смонтированную на автомобиле «Урал».

Испытания работы топливной системы на горячем топливе проводились на аэродроме ЛИИ, причем для подогрева топлива использовался специально доработанный топливозаправщик.

Огневые испытания по оценке пожарной защиты двигательных отсеков и отсека главного редуктора состоялись на стендах завода «Звезда» в поселке Томилино Люберецкого района Московской области.

В Польше тоже использовалось наше отечественное испытательное оборудование. Так, при оценке возможности эффективного удаления дыма и вредных газов из кабин вертолета применяли «генератор дыма», разработанный в ЛИИ. А при имитации отказов автопилота работал задатчик отказов автопилота НЭЦ АУВД (ныне ГосНИИ «Аэронавигация»).

При сертификации по требованиям FAR-29 полагалось установить в каждом канале управления по два гидроусилителя и заменить значительную часть отечественного оборудования западным. Кроме того, необходимо было провести контрольные испытания доработанной по требованиям российских специалистов противообледенительной системы двигателей в условиях естественного обледенения. Это проделали в Норвегии специалисты ВСК «ПЗЛ-Свидник» и FAA.

Результаты инженерного анализа и испытаний, проведенных в процессе сертификации по отечественным нормам, были зачтены зарубежными регистрами почти полностью. Исключение составили полеты в условиях обледенения, поскольку не замерялась водность облаков, а интенсивность обледенения определяли косвенно – по скорости нарастания льда.

В сертификация вертолета «Сокол» участвовало около 150 специалистов из различных учреждений нашей страны. Большую организационно-техническую работу по взаимодействию советской и польской сторон проводили Р.Калиновски и К.Каспшак (соответственно, заместитель главного конструктора и специалист по сертификации ВСК «ПЗЛ-Сидник»).

За время проведения испытаний на вертолете В-3 «Сокол» произошло несколько авиационных инцидентов.

При отработке посадок с укороченным пробегом на режимах, близких к авторотационным, летчик-испытатель З.Домбски задел рулевым винтом за землю, в результате чего винт пришлось заменить.

Экипаж в составе летчиков-испытателей В.М.Семенова и В.Л Тебенько произвел вынужденную посадку на территории аэродрома «Раменское». Во время испытательного полета они ощутили небольшие толчки в районе редуктора, после чего сработала сигнализация «Стружка в масле» главного редуктора. При разборке редуктора установили, что отломился кусок шестерни третьей ступени главного редуктора. Для устранения этого недостатка было выполнено усиление венца шестерни.

Вертолет В-3 (бортовой № 04101) опрокинулся при посадке в аэропорту «Яренск». Машину пилотировал экипаж Котласского объединенного авиаотряда.

Комиссия долго считала основной причиной происшествия разные показания барометрических высотомеров при полете со скольжением. Поскольку оно не фиксируется аварийным регистратором, сделать однозначный вывод не представлялось возможным. Выполненные И.И.Григорьевым, И.Е.Татуевым и И.Ю.Трофимовым расчеты скольжения при заходе на посадку, основанные на записях бортовых устройств регистрации скорости полета, курса, крена и угловой скорости рыскания, показали, что скольжения на этом этапе полета не было. Приняв во внимание этот фактор, аварийная комиссия единогласно решила, что авиационное происшествие произошло вследствие:

– нарушения инструкции по производству полетов аэродрома «Яренск», допущенного диспетчерской службой движения и экипажем вертолета при принятии решения о посадке на заправочную площадку;

– неправильного восприятия экипажем высоты полета при выполнении захода на посадку в условиях белизны над безориентированной местностью;

– не использования задатчика малой высоты радиовысотомера при заходе на посадку.

Вертолет В-3 (бортовой Ne 04112) потерпел катастрофу, когда летел по маршруту Кременчуг-Воронеж- Уральск-Орск-Кустанай-Петропавловск (Казахский(-Новосибирск (Северный)- Томск-Ачиыск-Братск-Киренск-Олекминск-Маган (Якутск)-Тилички. Машина замыкала группу из трех вертолетов В-3, закупленных объединением «Камчатскавиа».