История Авиации 2000 02

Поставки «Комет»4В ВЕА начались в ноябре 1959 г,, но так как на этот раз не удалось быстро провести испытания как для «Кометы»4, из-за ограниченного сбыта которой (всего 28 самолетов) финансовые средства «Де Хэвилленд» были не велики. Поэтому она не смогла привлечь к испытательной программе «Кометы»4В такие же силы как и при доводке базовой модификации. Кроме того, «Де Хэвилленд» в это же время интенсивно разрабатывала совместно с «Хантинг» и «Файери» новый самолет D.H.121 «Эйрко» (сокр. «Эйркрафт Мануфактуринг Корпорейшн») как раз по заказу ВЕА для работы на маршрутах малой и средней протяженности. Поэтому «Кометы »4В являлись фактически промежуточными самолетами и были необходимы ВЕА для временного сдерживания конкуренции на европейских. а также ближне- и средневосточных маршрутах.

А сдерживать было кого, поскольку еще 27 мая 1955 г. совершил первый полет прототип французского реактивного пассажирского самолета S.E.210 «Каравелла» фирмы «Сюд Авиасьен», предназначенного для эксплуатации как раз на коротких и средних авиалиниях. Но самое интересное, что в создании этого самолета чрезвычайно деятельное участие принимала «Де Хэвилленд», когда ей как воздух были необходимы дополнительные средства для продолжения собственных исследовательских программ. Причем, французским самолетостроителям был передан (отнюдь не безвозмездно) не только опыт разработки «Кометы», но и вся передняя часть этою самолета с кабиной экипажа и всем ее оборудованием.

Это позволило значительно сократить сроки создания «Каравеллы» и спереди сделало самолеты похожими как близнецы. Конечно. «Каравелла» имела другую аэродинамическую схему с расположением ТРД на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, которая стала потом очень популярной у самолетов разных классов (DC-9, Ту-134. «Фоккер» F-28 и др.). Но сами ТРД были тоже английскими «Эвон»R.A.29 (Mk.522), большая часть летных испытаний которых (около 4000 летных часов) была выполнена на «Кометах>-2Е в рамках программы «Кометы»4.

Все это позволило 18 мая 1958 г. поднять в воздух уже первую серийную «Каравеллу» (лишь на месяц позже первой «Кометы><4), а еще через год, 5 мая 1959 г., – Эйр Франс» начала регулярную эксплуатацию этих машин на европейских и ближневосточных маршрутах. «Бритиш Европиан Эйрлайнз» могла противопоставить «Эйр Франс» только свой флот тихоходных "Вайкаунтов», которые значительно уступали «Каравеллам» по скоростным, а самое главное – по экономическим показателям. Особенно сильно это сказывалось на линиях средней протяженности, где определяющим был фактор скорости доставки пассажира к месту назначения. Поэтому ВЕА сейчас так нужна была «Комета»4В. Надежды урвать впоследствии свою долю пирога, заставили руководство последней, несмотря на убытки, увеличить заказ с первоначальных шести до 14 самолетов (по другим данным до 15).

Окончание в следующем номере

Третья серийная «Комета»4 (per. код G-APDC) рядом с DC-8 скандинавской авиакомпании SAS. Фото из архива С.Цветкова.

МОНОГРАФИЯ

Ефим Гордон

при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и канд. ист. наук майора Мирослава Морозова.

Окончание, начало в ИА №1/99, ИА №1/99, ИА №1/2000.

Не менее часто, чем в СССР, МиГ-19 поднимались по боевой тревоге в других странах Варшавского Договора. Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны Австрии, Италии и ФРГ 12 октября 1959 г. пара S-105 (пилоты – Я.Буреш и Й.Файкс) перехватила «заблудившийся» итальянский истребитель F-84F. На предложение покинуть воздушное пространство Чехословакии «макаронник» поначалу не отреагировал, но когда перед носом «Тандерджета» пронеслась предупредительная очередь, стал более «покладистым» и беспрекословно приземлился под эскортом на аэродром г.Карловы Вары.

В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F- 100. Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа, применялись чешские S-105 и для борьбы с аэростатами.

Приходилось «скрещивать шпаги» на этих машинах со своими «братьями по крови» из ФРГ и пилотам Германской Демократической Республики. Один из наиболее опасных инцидентов произошел 24 апреля 1964 г., когда патрулировавшая пара МиГ-19, как было отмечено в скупой информации МО ГДР «была перехвачена четверкой F-104G» из состава JG71 «Рихтгофен», возвращавшейся, кстати, после «сопровождения» группы советских Ту-16 авиации КБФ. К сожалению о том, что тогда произошло над серыми волнами Балтики единого мнения нет до сих пор. Согласно сведениям восточно-германской стороны «в момент разворота на обратный курс», когда строй пары МиГ-19 оказался, видимо, растянут, «пилот ведущего F-104 опасно сблизился с ведомым истребителем на пересекающихся курсах».

В том, что произошло дальше ясности еще меньше. Согласно все тем же сведениям МО ГДР, F-104, находясь в хвосте ведущего МиГ-19, «произвел пуск управляемой ракеты, которая в цель не попала». В ответ на эти действия пилот ведомого МиГа открыл огонь и сбил нападавшего, а «поскольку остальные три «Старфайтера» продолжали следовать за своим ведущим, дал заградительную очередь»..

Инцидент происходил на высоте не более 300 м и «согласно данным фотоконтроля, уворачиваясь от огня МиГа, второй «Старфайтер», пересекая сопловую струю ведущего МиГ-19, сорвался в перевернутый штопор…», выйти из которого ему уже было не суждено…

Командование Бундеслюфтваффе напрочь отрицало пуск ракеты по МиГу, но сообщило в своем коммюнике, что «в результате арессивного маневра, выполненного парой истребителей ВВС ГДР, пилот ведущего F-104, вынужден был, избегая столкновения, вывести самолет на закритический режим полета. Из-за этого разрушился узел крепления УР AIM-9 «Сайдуиндер» и она упала в море… После чего западногерманские истребители подверглись обстрелу со стороны самолетов ВВС ГДР, в результате которого было потеряно две машины.»

МиГ-19С из состава 3-го истребительного полка ВВС ГДР.

МнГ-19С ВВС Болгарин в довольно причудливом для Европы камуфляже на авиабазе Граф Игнатьеве (вверху). Один из ранних J-6 ВВС Китая, почти не отличимых от советских «девятнадцатых» (внизу).