История Авиации 2000 02

В конце 1956 г. в ВОАС, под руководством бывшего менеджера по подбору летного состава для «Комет» А.Кейна, было сформировано ядро будущей группы по освоению новой версии «Кометы» из 19 пилотов, имевших налет от 500 до 1000 часов на самолетах базовой модификации.

В это же время в Хэтфилде и Честере, где все еще продолжалась доработка «Комет» 1А и 2, была начата подготовка к серийному производству «Кометы»4. Одновременно проводился огромный объем исследований и испытаний, по результатам проведения которых было признано необходимым для новой модификации, помимо доработок, выполняемых на «Кометах» раннего выпуска, перепроектировать все вырезы в фюзеляже и подкрепить их накладками, заменить материал силовых элементов крыла на более устойчивые сплавы на основе меди, переконструировать топливную систему и модифицировать систему управления для снижения усилий в механической проводке.

Для ускорения летных и сертификационных испытаний было принято решение использовать в них сразу три самолета: «Комету»3 и две «Кометы»2Е. Для этого на «тройке» поставили опытные ТРД R.A.29 (Мк.523) тягой по 4760 кг (до этого они отрабатывались на опытном бомбардировщике «Канберра»), доработали бустерную систему управления, введя в нее автоматы усилий, а также усовершенствовали электросистему и систему кондиционирования. Кроме того, в конструкцию крыла самолета ввели быстроразъемные соединения, позволяющие без особого труда заменять исходные консоли на разработанные для «Кометы»4А. В таком виде серия летных испытаний «Кометы»3, под обозначением «Комета»3 1 /2А, началась 25 февраля 1957 г. Что касается «Комет»2Е, то внешние двигатели обоих этих самолетов в начале 1957 г. были заменены уже на серийные образцы R.A.29 (Мк.524) и в апреле 1957 г. эти машины были подняты в воздух.

Однако в мае пришло нерадостное известие из Америки о том, что «Капитал» аннулировала контракт на «Комету»4А из-за финансовых трудностей (по этой же причине она отказалась и от 15 последних заказанных «Вайкаунтов»). Но вполне возможно, что это решение отчасти имело и корпоративную природу, так как американские производители были совершенно не заинтересованы делить свои рынки сбыта с британскими. Случай же с расплодившимися «Вайкаунтами» показал, что лучше начинать «действовать» на ранних этапах разработки самолета. Это подтверждает и позиция банков США, которые в то время выдавали кредиты авиакомпаниям только на покупку американских самолетов 2*.

Впрочем, проработки по модели «4А» не пропали даром и легли в основу модификации «Комета»4В, на поставку шести самолетов для авиакомпании ВЕА, протокол о намерениях с которой «Де Хевилленд» подписала 30 августа 1957 г. Тогда же Джон Кэннигхем передал обе «Кометы»2Е А.Кейну для проведения ознакомительной программы летного состава ВОАС и продолжения испытаний ТРД «Эвон»524. Тренировки пилотов начались 16 сентября и проводились на первом этапе по маршрутам Лондон-Бейрут и Лондон-Найроби. Надо отметить, что подготовка осуществлялась по весьма напряженному графику: 11 полетов в неделю при среднем налете восемь часов в день. С октября подготовку пилотов возглавил Т.Стоуни, а его заместителем стал Р.Миличэп, которым менее чем через год предстояло первыми вернуть лайнер на пассажирские линии.

В это же время Кэннингхем на «Комете»3 проводил сертификационные испытания, в том числе и по первому регулярному маршруту ранних «Комет» Лондон-Йоханнесбург. В конце 1957 г. «Комету»3 стали готовить для испытаний на уровень шума. С этой целью на всех ее двигателях были смонтированы шумоглушащие устройства. Кроме того, внешние турбины получили реверсы тяги, которые прошли предварительные наземные испытания на одном из двигателей «Комете»2Х. На нем же испытывалась и противообледенительная система «Звонов». В итоге использование «тройки» позволило выполнить около 80% сертификационной программы модификации «Кометы»4, первая серийная машина которой (per. код G-APDA) была поднята в воздух в Честере 27 апреля 1958 г. неизменным Джоном Кэннингхемом.

После этого наступил наиболее ответственный этап в судьбе «Кометы»4, так как 16 апреля на сертификационные испытания вышли «Боинги»707-120, регулярную эксплуатацию которых на трансатлантической линии «Пан Американ» запланировала начать в ноябре-декабре 1958 г. Это побудило ВОАС изменить свои планы и перенести открытие регулярной эксплуатации «Кометы»4 с трансазиатской трассы на трансатлантическую. Поэтому «Де Хэвилленд» и ВОАС потребовалась исключительная выдержка и слаженность действий, чтобы опередить американцев. Правда, последняя уже отчасти удовлетворила свое честолюбие, открыв 19 декабря 1957 г. регулярную эксплуатацию «Британий»Мк.312 на линии Лондон-Нью-Йорк, которые стали первыми газотурбинными авиалайнерами на этом престижном маршруте. Но вопрос с «Кометой» был еще более принципиальным, поскольку имел под собой давнюю подоплеку – ВОАС до сих пор не забыла дешевой туристской линии «Пан Американ» мая 1952 г., принесшей англичанам колоссальные убытки. Поэтому подготовка «Кометы» к выходу на эту линию находилась под строжайшим контролем руководств «Де Хэвилленд» и ВОАС, а за их состязанием с американцами с интересом следил весь авиационный мир.

В мае 1958 г. «Комета»2Е авиакомпании ВОАС начала серию из 11 ознакомительных и демонстрационных перелетов через Северную Атлантику, и уже в июне побывала в международном аэропорту Нью- Йорка Айдлвайлд (впоследствие получил имя Джона Кеннеди), где собирались садиться и «Кометы»4. А 27 июля 1958 г., ровно через девять лет после первого полета первого прототипа D.H.106, Джон Кэннингхем поднял воздух вторую серийную «Комету»4 (per. код G- APDB) 3*, которая явилась третьим самолетом этого типа, поднятым в его день рождения – факт для книги рекордов Гиннеса.

В начале августа первая серийная «четверка» (per. код G-APDA), ведомая Джоном Кэннингхемом. вышла на пробный маршрут Лондон-Нью-Йорк, затем в сентябре выполнила перелет Лондон-Гонконг, потом снова вернулась в Америку, где совершила без серьезных неисправностей тур протяженностью 40.000 км, побывав в том числе в Мехико и осуществив взлет с 3/4 полосы его высокогорного аэродрома. По свидетельству Кэннингхема, все что требовалось в этом туре «было топливо и три пинты масла».

Тем временем «Пан Американ» установила окончательную дату открытия эксплуатации «Боингов»707 на трансатлантической линии – 26 октября. Англичане к этому дню не успевали и ориентировались пока на 1 ноября, но в середине сентября руководство ВОАС приняло неожиданное решение, объявив о своем намерении вывести «Кометы»4 на эту линию 14 октября. А так как для выполнения ежедневных рейсов пока не хватало ни самолетов ни летчиков, было решено совершать хотя бы несколько рейсов в неделю. В «Пан Американ» и «Боинг» к этому заявлению отнеслись саркастически, памятуя о не слишком высокой пунктуальности англичан, но на этот раз «янки» просчитались…